Žolík verejnej dopravy

Zdroj: Katarína Šebejová, Jana Morháčová, etrend.sk

Cestujúci s predplatenou kartou budú môcť v rámci celého mesta a regiónu Záhoria voľne kombinovať vlaky, prímestské autobusy a MHD bez ohľadu na dopravcu. A to lacnejšie, ako platia za pravidelné cestovanie dnes. Nižšie ceny sa v prvých rokoch prejavia na potrebe vyšších dotácií z mestskej, župnej i štátnej kasy. Podľa skúseností z Juhomoravského kraja však už po troch rokoch môže byť integrovaná doprava bez straty. Pri optimálnom nastavení možno neskôr očakávať desaťpercentný ročný rast cestujúcich aj tržieb.

Keď sa francúzsky cisár Napoleon spýtal, čo má dať Parížu, dostal prekvapivú odpoveď – pitnú vodu. Preto v meste v roku 1802 vybudovali kanál privádzajúci čistú vodu z dvoch riek a postavili aj tridsať kilometrov krytých kanálov na odvádzanie splaškov. Napoleon pokladal toto dielo za najvýznamnejší dar národu.

Väčšina obyvateľov Bratislavy a okolia by na podobnú otázku, čo očakávajú od samosprávy mesta a regiónu, odpovedala jednoznačne – rýchlu verejnú dopravu a lepšie parkovanie. Bratislava nemá nosný dopravný systém ani jednotnú parkovaciu politiku. Je jednou z posledných metropol v Európe bez integrovaného systému verejnej dopravy. Už onedlho by sa mali v praxi objaviť prvé riešenia týchto problémov. Najvýraznejšou zmenou pre cestujúcich bude spustenie integrovanej dopravy ešte pred koncom tohto roka.

Cestovanie – nočná mora

Cestovanie autami do Bratislavy zo satelitných mestečiek a rýchlo tučnejúcich obcí v okolí hlavného mesta komplikuje život nejednému človeku. Do hlavného mesta cestuje denne okolo 150-tisíc, mestskí urbanisti uvádzajú, že až do 200-tisíc ľudí. Nápor je zo všetkých svetových strán v okruhu štyridsať kilometrov. Ak sa pripočítajú „týždňovkári“ a samotní Bratislavčania, na ceste do práce a do škôl cestuje počas bežného pracovného dňa mestskou hromadnou dopravou (MHD) vyše pol milióna ľudí.

V boji s prepchanými cestami sa síce objavujú čiastkové riešenia – napríklad vlaňajšie sprevádzkovanie nových regionálnych vlakov súkromného dopravcu RegioJet na trase z Komárna do Bratislavy, ale citeľnejšie zlepšenie neprichádza.

Výsledkom dvadsaťročných teórií o nosnom dopravnom systéme je len zahmlená vízia. Primátor Milan Ftáčnik upozorňuje, že doriešením budúcnosti prestavby dunajského Starého mosta sa Bratislava posunula bližšie aj k nosnému systému MHD. V rámci neho sa bude budovať trať s duálnym rozchodom pre električku i takzvaný ľahký vlak – tram-train z Petržalky do centra mesta a neskôr až na hlavnú železničnú stanicu.

„Prvá etapa prepojenia najľudnatejšej mestskej časti s centrom, z Bosákovej ulice s napojením na električkové koľaje na Šafárikovom námestí a na Štúrovej ulici sa má postaviť do roku 2015,“ spresňuje Tibor Schlosser, hlavný dopravný inžinier Bratislavy.

Metropola Slovenska sa však vzďaľuje od súvisiaceho projektu nosného dopravného systému, ktorý mal byť postavený na prestavbe vnútromestských železničných tratí. Minister dopravy Ján Počiatek už s železničným tunelom popod Dunaj nepočíta.

„Nosný dopravný systém Bratislavy sa bude vytvárať len v rámci mesta, a to na báze električkovej dopravy, s nadväznosťou na existujúce či nové prestupné terminály,“ spresňuje pre TREND v stanovisku rezort dopravy a výstavby.

Problémový drahý tunel

Projekt nosného dopravného systému hlavného mesta mal byť vytvorený prepojením a dobudovaním súčasných železničných koridorov. Vízia postavená na viacúčelovosti dlhého tunela popod Dunaj ako TEN-T koridoru pre rýchlostné vlaky naprieč Európou z Paríža a Viedne v kombinácii s využitím mestskej dopravy (TREND 16/2012) troskotá na finančnej náročnosti a obave o stratu eurofondov.

Podľa informácií TRENDU sa projekt rozdelený do troch etáp zatiaľ neodštartuje. A to napriek tomu, že súťaž na prvú etapu čerstvo vygenerovala o tretinu nižšie ceny, než sa predpokladalo. Malo ísť o tri kilometre trate od stanice Bratislava-Predmestie a nové zástavky Slovany a Bratislava-Filiálka. Filiálka mala dočasne odvádzať časť dopravy od Žiliny a Trnavy mimo preťaženej hlavnej železničnej stanice. Namiesto odhadovaných 430 miliónov eur stavebné firmy ponúkali v súťaži od 270 do 360 miliónov eur.

Na ďalšie etapy treba ešte ďalšiu najmenej jednu miliardu eur. Proti súčasnej výstavbe hovoria aj obavy z časového oneskorenia projektu, čím by sa ohrozilo vyčerpanie eurofondov v Operačnom programe Doprava (OPD). Vzhľadom na nevyhnutnú dobu realizácie rastie tlak, že projekt by sa nestihol dokončiť do konca roka 2015, čo je podmienkou využitia eurofondov. Čo sa reálne stihnúť dá, je výstavba duálnej koľajovej trate z Bosákovej v Petržalke do centra, na ktorú je z OPD vyčlenených 90 miliónov eur.

Peniaze, ktoré boli rezervované na Filiálku, chce rezort dopravy rozpustiť na iné menšie projekty. Približne 55 miliónov eur už J. Počiatek presunul na diaľnice, uvažuje sa o nákupe nových električiek a trolejbusov. Súčasne ministerstvo posudzuje nové menšie projekty na modernizáciu MHD, ktorými chce nahradiť železničný megaprojekt v OPD.

Integrovaný dopravný systém

Aj bez nosného dopravného systému by sa však cestovanie po Bratislave malo zlepšiť. Už na sklonku tohto roka má do života vstúpiť prvá etapa integrácie verejnej dopravy.

„Organizačná zmena systému fungovania dopravy je vždy lacnejšia než budovanie novej infraštruktúry,“ vraví Miroslav Matúšek, generálny riaditeľ spoločnosti Bratislavská integrovaná doprava (BID). Tento subjekt vytvorený župou (65 % akcií) a mestom (35 %) sa už od roku 2005 pokúša pripraviť zavedenie Integrovaného dopravného systému (IDS). Nový ucelený systém má skoordinovať železničnú, prímestskú autobusovú a mestskú hromadnú dopravu a prepojiť dopravcov, tarify i cestovné poriadky. Cieľom je pritiahnuť do verejnej dopravy viac cestujúcich z osobných áut.

M. Matúšek vidí prínos zavedenia integrovaného systému v skrátení času na prepravu do práce, pričom cesta verejnou dopravou po zohľadnení nových plánovaných cien parkovania v meste bude dokonca lacnejšia. „Integrovaný systém dopravy však bude dlhodobo úspešný iba v kombinácii s ďalšími projektmi, ako je dopravná politika parkovania či nosný systém MHD,“ zdôrazňuje M. Ftáčnik.

„Organizačná zmena systému fungovania dopravy je vždy lacnejšia než budovanie novej infraštruktúry.“ Miroslav Matúšek, generálny riaditeľ BID

Čo prvé a čo neskôr

Plnohodnotný IDS predstavuje veľa zmien od pretrasovania liniek, vytvorenia spoločných zastávok až po náročné jednotné technické zabezpečenie, upozorňuje M. Matúšek. Preto sa bude postupovať po etapách. Prvá je nadviazaná na zmeny grafikonu osobnej vlakovej a autobusovej dopravy od 9. decembra 2012. Po tomto termíne bude predplatný časový lístok, takzvaná električenka (nahratá na čipovej karte), platiť bez obmedzenia druhu dopravy na celom území Bratislavy a jednej prímestskej trase – na Záhorí. Cestujúci budú môcť ľubovoľne kombinovať MHD s vlakmi a prímestskými autobusmi. Je to zdokonalenie a rozšírenie už fungujúceho projektu, keď si ľudia dokupovali k mesačníku za 25 eur takzvané BID kupóny za 1,66 eura a mohli cestovať po meste aj vlakmi. Na trase z centra mesta na Záhorie aj prímestskými autobusmi.
Teraz budú ceny mesačného či štvrťročného predplatného aj zľavy jednotné pre všetky druhy dopravy. Mesačník vyjde Bratislavčana po zdražení od augusta tohto roka 26 eur. „Cena sa kvôli integrácii meniť nebude,“ dopĺňa primátor M. Ftáčnik.

Najzásadnejšiu zmenu pocítia Záhoráci, získajú univerzálny integrovaný časový lístok. Cena bude rozdelená podľa deviatich zón. „Reálne by mali cestujúci mesačne ušetriť od niekoľko centov až do desať eur oproti súčasným nákladom na pravidelné cestovanie do hlavného mesta,“ vysvetľuje M. Matúšek.
Lístky na jednu príležitostnú cestu sa zavedú až v druhej etape, zatiaľ plánovanej od decembra 2013. Plnohodnotný IDS sa dá spustiť až po inštalácii technických zariadení – označovačov cestovných lístkov, predajných automatov a spustení informačného systému vrátane dispečerského pracoviska. Väčšinu musia obstarať Bratislavský kraj a mesto z eurofondov. V tom období by sa mal systém rozšíriť aj na ďalšie prímestské regióny: Pezinok, Senec a Dunajskú Lužnú a prípadne aj na časť Trnavského kraja.

Ako kryť straty

Podmienkou úspešného spustenia integrovaného dopravného systému je najmä financovanie. Kľúč k deleniu tržieb a následne aj strát sa hľadá už mesiace. Vyše 91 percent tržieb z mestských električeniek si ponechá mesto a zvyšok si podelia Železničná spoločnosť Slovensko a prevádzkovateľ prímestských autobusov Slovak Lines. „Významným krokom je čerstvo dohodnutý princíp delenia tržieb v prímestských zónach na základe miestokilometrov,“ spresňuje M. Matúšek. V podstate sa tak vypočíta, koľko kilometrov na kapacitu sedačiek v dopravných prostriedkoch v systéme odjazdia vlaky a autobusy či MHD a podľa tohto pomeru sa budú deliť aj tržby. Tento princíp bude platiť rok, od ďalšieho roku by delenie peňazí malo ísť podľa skutočných výkonov jednotlivých dopravcov určených na základe prieskumov.

V každom prípade však zriaďovatelia jednotlivých dopravcov budú musieť vykryť straty. Uhrádzať ich budú objednávatelia výkonov, mesto (MHD), kraj (prímestské autobusy) aj rezort dopravy (vlaky). Musia si na to vytvoriť rezervy v rozpočtoch.

Po spustení prvej etapy systému môže ísť ročne v súhrne o státisíce eur. Finančné dosahy budú najcitlivejšie pre Slovak Lines, pretože už niekoľko rokov neposkytuje týždenné či mesačné predplatné lístky a také rozsiahle zľavy ako konkurenčné dopravy.

Počet používateľov, ktorí budú využívať predplatné či jednorazové lístky, sa zatiaľ iba odhaduje. V hlavnom meste časové predplatné využíva v súčasnosti 58 percent cestujúcich, po zavedení IDS ich má byť o čosi viac – okolo 65 percent. Odhadnúť záujem v regióne, kde sa očakáva okolo štyridsať percent predplatiteľov, je zložitejšie.

Pretrasovanie liniek

Integrácia je najmä zladenie dopravných systémov – lepšie trasovanie a kombinácia spojov. Výhľadovo pre integrované systémy je určená ako nosná koľajová doprava, pretože má separovanú cestu i vyššiu kapacitu.
„V prvej etape však pôjde o lepšiu časovú nadväznosť spojov,“ hovorí M. Matúšek. BID ako koordinátor rokuje s dopravcami, pripravuje cestovné poriadky a prerokúva ich s objednávateľmi. Vďaka tomu sa na Záhorie už v prvej etape pridá dvanásť nových vlakových spojov a mala by sa zlepšiť nadväznosť autobusových liniek. „Hľadáme nadväznosti na vlaky, ale nemá zmysel ku každému pridanému vlaku zabezpečiť aj autobusový spoj. Bolo by to neefektívne,“ uvádza šéf Slovak Lines Peter Sádovský.

Radikálnejšie presmerovanie autobusových liniek a odstránenie súbehu vlakov a autobusov sa uskutoční neskôr. M. Sádovský z pohľadu prevádzkovateľa prímestskej autobusovej dopravy upozorňuje, že revolučné riešenia neprichádzajú do úvahy. „Musíme nechať ľudí, nech si vyberú medzi druhmi dopravy. Autobusová doprava má väčšiu flexibilitu najmä v počte a rozložení zastávok, ľudia sú na ňu zvyknutí,“ dopĺňa.

„Doriešením budúcnosti prestavby dunajského Starého mosta sa Bratislava posunula bližšie k nosnému systému MHD.“ Milan Ftáčnik, primátor Bratislavy

Nová infraštruktúra

Súčasťou IDS bude aj sedem nových zastávok za odhadovaných jedenásť miliónov eur, ktoré budú fungovať ako terminály integrovanej osobnej prepravy vo vybraných bratislavských štvrtiach. V súčasnosti sa pripravuje opakovaná súťaž na realizáciu.

V septembri tohto roka sa tiež predpokladá opätovné súťaženie na projekty veľkých zberných parkovísk Park & Ride v lokalitách Lamačská brána, Podunajské Biskupice, Nové Košariská, Ivanka pri Dunaji, Pezinok, Zohor. Dve veľké parkoviská, v Kvetoslavove a v Dunajskej Strede, vybudoval aj súkromný železničný dopravca RegioJet. Prestupné terminály, ktoré zahŕňajú aj revitalizáciu autobusovej a železničnej stanice, majú byť vybudované v Pezinku, Senci a Malackách. Tieto projekty sa majú hradiť z OPD alebo OP Bratislavský kraj.

V Česku má systém väčšina krajov

Brno ako vzor

Zo štrnástich krajov v Českej republike má v súčasnosti integrovaný dopravný systém (IDS) desať. Podľa výsledkov štúdie MasterCard je najlepšie organizovaný v Juhomoravskom kraji. Práve zo skúseností tohto regiónu čerpá Integrovaný dopravný systém (IDS)pre Bratislavský kraj. Aj preto, že veľkosťou je hlavné mesto Slovenska veľmi podobné Brnu, a metropola Moravy tiež nemá metro, ale rozvinutú električkovú dopravu.

Juhomoravský kraj je štvrtý najväčší v Česku. Verejnú dopravu v ňom organizuje firma Kordis. Integrovaný dopravný systém funguje v tomto kraji od roku 2004. Jeho základom je železnica, ktorá má 23 liniek, a medziregionálne autobusy, na ktoré nadväzuje 196 regionálnych liniek. Koordinátor tu vytvoril systém spojov, ktoré na seba nadväzujú, cestovné poriadky sú jednoduché a prehľadné. V blízkosti železničných staníc, respektíve na autobusových staniciach sa vybudovali moderné terminály. Nevýhodou je, že cestujúci zo vzdialenejších obcí pomerne často prestupujú a pre IDS neexistuje čipová karta.

Mesto Brno sa delí na dve zóny – vnútornú a vonkajšiu. Prevádzkuje po trinásť električkových a trolejbusových tratí, 36 autobusových a jedenásť nočných liniek, ale tiež šesť lodí. V poslednom období je čoraz populárnejší systém prímestských železničných liniek jazdiacich naprieč mestom. Brnom prechádza šesť zrýchlených vlakových liniek a rovnaký počet miestnych liniek.