Slovensko ide pri Prešove stavať betónovú diaľnicu a nikto nevie povedať prečo

Reklama:

Diaľnica, ktorú plánuje štát pri Prešove, bude unikátna nielen historicky vysokou cenou, ale aj technológiou, ktorou ju postavia.

23. 11. 2016

Zdroj: Daniela Krajanová, Denník N

Reklama:

Ak sa povie betónová diaľnica, bežný slovenský vodič si predstaví hrkotajúcu cestu z Bratislavy cez Brno do Prahy. Nejde len o dojem, už pri šesťdesiatke vyrábajú autá na staršej časti najväčšej českej diaľnice hluk do 95 decibelov a pri bežnej stodvadsiatke je to až 106 decibelov.

To sú už úrovne, ktoré môžu mať pri pravidelnom pôsobení vplyv na zdravie ľudí napriek tomu, že pasažieri sú v aute chránení pred hlukom aj jeho konštrukciou.  Aj preto Česko svoju D1 prestavuje. Začali pred tromi rokmi a hotoví chcú byť do roku 2019.

Nepríjemné spomienky na hlučnú cestu do Prahy však už nemajú dôvod ovplyvňovať slovenskú debatu o tom, či na niektorých úsekoch diaľnic nenahradiť asfalt betónom. Technológie betónových diaľnic sa totiž za vyše polstoročie dramaticky zmenili.

„Môžem vás upokojiť, dnes sa používajú neporovnateľné technológie,“ hovorí Jan Hoření z českého Ředitelství silnic a dálnic, keď sa pýtame, prečo stará česká diaľnica tak veľmi trasie a ako by odhadol diaľnicu s betónovým povrchom, ktorú už slovenskí diaľničiari objednali cez juhozápadný obchvat Prešova.

Pre slovenskú debatu je tak kľúčové posúdiť, či sa vyššie počiatočné náklady na betónovú diaľnicu krajine vrátia v nižších nákladoch na obnovu vozovky a v nižšej spotrebe pohonných hmôt.

Nič také však nevidno. Národná diaľničná pri otázke na betón mlčí.

Kedy betón áno a kedy nie

Všeobecne: betón má oproti asfaltu dve kľúčové výhody. Životnosť betónovej vozovky je dlhšia, bez výrazných opráv by mala vydržať 35 až 40 rokov. „Niektoré betónové vozovky sa dokonca používajú aj jedno storočie, najďalej sú v tom Američania,“ hovorí Jiří Kolísko z Českej betonárskej spoločnosti.

Nižší valivý odpor sa zasa odráža na 5- až 7-percentnej úspore pohonných hmôt a menšej produkcii výfukových plynov.

Na druhej strane – betón bude vždy o čosi málo hlučnejší než asfalt. Práve preto, že je oveľa hladší, odvaľovanie kolies vytvára intenzívnejší zvuk.

Stavba betónovej vozovky je však najmä výrazne drahšia než asfaltovej. Šéf zväzu stavebných podnikateľov Slovenska Pavol Kováčik odhadol, že cena betónovej vozovky vychádza aj o 60 percent drahšie než asfaltovej. Odhady ďalších odborníkov sú iné – spravidla menej katastrofálne.

Cenový odstup závisí napríklad aj od vývoja cien ropy. Súčasná lacná ropa teda nahráva skôr budovaniu z asfaltu.

Prešov bude unikátny cenou aj technológiou

Najlacnejší v tendri o stavbu betónového prešovského obchvatu je konzorcium okolo firmy Eurovia a Doprastav. V priemere núkajú dodať jeden kilometer obchvatu za 45 miliónov eur, čo  je absolútny rekord slovenskej D1. O 15 miliónov eur lacnejšie vychádza aj kilometer diaľnice pri Žiline, na ktorej sa razí najdlhší tunel na Slovensku – Višňové.

Isté je, že v minulosti sme sa do betónovania príliš nehrnuli, išlo aj o to, že tunajšie stavebné firmy s tým mali len málo skúseností.

Majú firmy okolo Eurovie skúsenosti s betonážou, alebo si na ňu niekoho najmú? Eurovia sa žiadnymi referenciami nepochválila, aj keď zrejme patrí medzi málo firiem s betónovou referenciou, otázky odkázala na Národnú diaľničnú spoločnosť.

Očakávania v Prešove sú veľké, NDS si sem objednala betónovú technológiu zvanú vymývaný betón, s ktorou ešte u nás skúsenosti nemáme. To znamená, že sa do hornej niekoľko milimetrov hrubej vrstvy vozovky pridajú chemické prísady, ktoré zlepšujú jej vlastnosti.

Výsledkom by malo byť, čo do hluku, niečo medzi betónom a asfaltom. Voľným okom bude diaľnica skôr pripomínať tmavší asfalt. Táto technológia tiež pomáha predlžovať životnosť vozovky.

Problém je, že nová technológia vyžaduje pri stavbe ešte väčšiu presnosť predpísaných receptúr. Napríklad treba brať ohľad aj na okamžité klimatické pomery, teda napríklad aj to, či je slnečno alebo zamračené.

Betón treba tam, kde jazdí veľa áut

Keďže pomalšie opotrebovanie a nižšia spotreba sú plusy betónu, vyplatiť by sa mal najmä na úsekoch s vysokou premávkou.

Preto keď napríklad príde k rozširovaniu slovenskej D1 na úseku Bratislava – Trnava, malo by sa vážne diskutovať o betóne.

Žilinský výskumný sústav dopravný vidí dobré miesto na uplatnenie betónu aj pri aktuálnej stavbe pri Prešove. „Veľká časť obchvatu Prešova je vedená v tuneli, tak potom asi kombinácia betónu je pomerne správna voľba,“ uvažuje Pavol Kajánek zo žilinského ústavu.

Iní odborníci sú skeptickí, alebo nápad klásť pri Prešove betón rovno odmietajú. „Betónové vozovky by sa skôr zišli pri Bratislave, či je to D2 alebo D1, kde je najvyššia intenzita dopravy. Nie som istý, že pri Prešove bude taká intenzita dopravy, aby sme tam potrebovali betónové vozovky,“ vraví bývalý manažér našich diaľničiarov Juraj Čermák.

Prešovská D1 totiž nie je najdôležitejšou časťou dopravného riešenia pre dopravou prepchatý Prešov. Bude kopírovať vnútromestský miniobchvat, ktorý sa práve dostavuje. Odkloní preto v porovnaní s inými úsekmi D1 zrejme iba menšiu časť dopravy. Na druhej strane, predpokladá sa, že na obchvate bude vysoký podiel ťažkých nákladných áut, ktoré škodia vozovkám najviac.

Celkovo však nebude doprava na prešovskom obchvate podľa analytika inštitútu INEKO Jána Kovalčíka dostatočná na to, aby sa betón oplatil.

„Po väčšine úsekov diaľnice D2 jazdí 5- až 6-tisíc ťažkých vozidiel denne. To je zaťaženie, kde napríklad v Rakúsku betónová vozovka ešte nie je jasnou voľbou, ale už sa zvažuje. K tejto úrovni sa ako-tak blíži ešte D1 medzi Bratislavou a Trnavou, kde jazdí okolo 4-tisíc vozidiel nad 12 ton. Ďalej po Trenčín je to už len okolo tritisíc a betón tu už ani pri očakávanom raste dopravy nedáva zmysel,“ hodnotí Kovalčík.

„Na Liptove, Spiši či v okolí Prešova po diaľnici D1 prejde iba 1 – 1,5 tisíca ťažkých vozidiel denne. Na obchvate Prešova to nebude výrazne viac. Betónová vozovka teda má opodstatnenie iba v tuneli, nikde inde. Ak ju tam NDS objednala, je to len ďalší dôkaz nekompetentnosti jej predchádzajúceho vedenia. Alebo sledovania iných záujmov, rozhodne nie záujmu verejného,“ vysvetľuje Kovalčík.

Keď sme sa pýtali v Národnej diaľničnej, prečo chystá pri Prešove betónovú vozovku, odpovedali nám, že úseky budú realizované „v zmysle vypracovanej a schválenej projektovej dokumentácie, ktorá bola súčasťou súťažných podkladov vo verejnej súťaži“.

Na žiadne ďalšie otázky štátne diaľnice neodpovedali. Ani slovo teda napríklad nepovedali o tom, prečo sa o vhodnosti betónu pre úsek za vyše 300 miliónov eur nediskutovalo verejne pred vyhlásením tendra za druhej Ficovej vlády.

Asfalt do tunela nesmie

Po tragických požiaroch v dlhých alpských tuneloch z rokov 1999 – 2001, došlo k zásadnému prehodnoteniu konceptu stavebno-bezpečnostných úprav a materiálov používaných pri realizácii finálnych konštrukcií dlhých cestných tunelov.

Jedno z navrhnutých riešení bolo na Slovensku aj nahradenie asfaltových vozoviek za betónové vozovky, najmä preto, že povrch asfaltu rýchlejšie vzbĺkne a výpary z neho sú toxické, hovorí Čermák, prečo sme sa rozhodli v tuneloch betónovať povrch vozovky.

Naopak, na mostoch je betón vyslovene zakázaný. Je ťažší, preto by si to vyžiadalo mohutnejšiu nosnú konštrukciu a len ťažko sa opravuje betónka vo výške, vyplýva zo slov Kajánka zo žilinského Výskumného ústavu dopravného. Ďalší argument pre asfalt je namŕzanie materiálu späté s výškou mostov.

Prešov tak bude mať jednu z prvých betónových ciest, ktorá povedie najmä po povrchu. Iba štvrtina 8-kilometrového prešovského obchvatu má byť ukrytá v tuneli.

Cementobetónová vozovka bola podľa NDS na Slovensku použitá na stavbách diaľničnej križovatky Pečňa v dĺžke niekoľko sto metrov, či v časti tunelov, napríklad v tuneli Sitina.

Kto vie betónovať?

Pri betóne boli slovenskí diaľničiari zatiaľ opatrní aj preto, lebo stavebné firmy nemajú dosť skúseností so špecifickou technológiou.

„Chce to mimoriadne precíznu prácu, príliš sme našim stavebným firmám neverili,“ spomína Čermák, prečo sme zvykli aj na betonáž do tunelov často volať firmy z Česka.

Je to náročné na technologické vybavenie, ale hlavne na prísne dodržiavanie technologických postupov a receptúr použitých materiálov.

Výsledný efekt je zavŕšený odhadnutím správneho okamihu, kedy sa začnú rezať priečne a pozdĺžne škáry. Tento moment je závislý hlavne od okamžitých klimatických pomerov, ktoré vplývajú na tuhnutie a tvrdnutie betónu. Betón inak tvrdne, keď naň napríklad svieti slnko, inak keď je zamračené, hovorí projektant tunelov z firmy Tarosi Ján Snopko.

Ani Česi nemajú dobré skúsenosti s prvobetonármi. „Vymetanie povrchu trvá istý čas, vtedy je krátka chvíľa vymiesť betón. Musí to byť v správny okamih, pretože keď sa to urobí neskôr, už je betón tvrdý. Potom sa to brúsi, a ani na pohľad to nie je pekné. Ak sa to neurobí dobre, štát má potom problém dobrať sa toho, čo si objednal, a riešia sa rôzne zľavy. Ak to robí firma prvýkrát, nevie to urobiť úplne dobre,“ vraví Hoření z českej obdoby našej diaľničnej spoločnosti.

Aj v Rakúsku poznajú, čo je betonáž za vedu. „Keď idete autom z Bratislavy na letisko po ceste A6, môžete tam vidieť nebezpečné zlomy na vozovke,“ opisuje Čermák.

Spomína aj na to, ako si u nás betónovať trúfli domáce Inžinierske stavby, bolo to v tuneli Lučivná (pri Poprade).

„Vozovku sme im dali dvakrát vykopať a vybúrať,“ vraví Čermák. Ani vtedy ešte nebol celkom spokojný s tým, ako vozovka vyzerá, ale predpísané parametre vozovka spĺňala.

Úradné dokumenty

Rezidencia Sírius, Prešov - zrušenie územného rozhodnutia v mimoodvolacom konaní

Rozhodnutie Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky, Sekcia výstavby, číslo 05086/2017/SV/66253 zo dňa 22. 9. 2017.

I/18 Prešov, Levočská - Obrancov mieru križovatka, most, stavebné povolenie

Rozhodnutie Okresného úradu Prešov, Odbor cestnej dopravy a pozemných komunikácií, číslo OU-PO-OCDPK-2017/007147-04 zo dňa 17. 2. 2017.

Diaľnica D1 Prešov západ - Prešov juh, oznámenie o začatí konania o predĺžení platnosti stavebného povolenie

Verejná vyhláška, ktorou sa oznamuje začatie konania o predĺžení stavebného povolenia, č. j. 10424/2017/SCDPK-C240/12922 zo dňa 16. 2. 2017 pre stavbu "Ďiaľnica D1 Prešov západ - Prešov juh".

Poznámky k zákonom

Bratislavský obchvat má problém. Menší stavbári ho nechcú stavať

Necelých 60 kilometrov autostrád v okolí Bratislavy má postaviť konzorcium okolo španielskej...

Možno písomnosť doručovať do vlastných rúk, ak sa iným účastníkom doručuje len cez verejnú vyhlášku?

Na pošte som prebral stavebné povolenie doručované do vlastných rúk. Stavebný úrad však niektorým...

Môže súd nariadiť stavebnému úradu vykonanie štátneho stavebného dohľadu?

Žalobca podal obci Hodruša-Hámre, ako príslušnému stavebnému úradu,žiadosť o prešetrenie legálnosti...

Môže mi úrad doručiť zásielku, ak dlhodobo nie som doma?

Pri doručovaní úradných rozhodnutí v správnom konaní sa často stretávam s takzvanou fikciou...

Neoznámenie trestného činu. Povinnosť oznámiť trestný čin. Mám takú povinnosť alebo nie?

Som povinný oznámiť trestný čin alebo podozrenie z trestného činu? Kedy nie som povinný oznámiť...

Výkup pozemkov na obchvat: Nechcel čakať, vyplatia ho skôr

Národná diaľničná používa dvojaký meter, tvrdia vlastníci.

Dopravný expert: Nechoďme do diaľnic v polovičnom profile

Podobná diskusia o doprave, akú zažíva Prešov, čaká aj iné mestá. Obchvat Prešova sa prehodnocuje a...

Ani päťdesiat úradných pečiatok vám nepomôže, keď si niekto spomenie, že práve váš dom je treba chrániť pre budúce generácie

Mal by štát zrušiť povolenie na zbúranie funkcionalistickej vily v pražských Petřinách? Hosťami...

Na prebratie zásielky bude viac času

Úradná zásielka adresovaná občanovi napríklad zo stavebného úradu je považovaná za doručenú na...

Jarovce sa odvolali proti rozhodnutiu o vyvlastnení pozemkov pre diaľnicu D4

Obec už časť pozemkov pod diaľnicu NDS predala, ďalšie pozemky potrebuje z dôvodu, že zmeny a...