Slovenské firmy sa hľadali ťažko

Zdroj: Jana Morháčová, etrend.sk

Spoločnosť Granvia má jedenásť zamestnancov. No riadi jeden z najdrahších kontraktov v histórii Slovenska. Riaditeľ spoločnosti Eric Delobel dohliada na zmluvu so štátom o prvej súkromnej rýchlostnej ceste podpísanú počas bývalej vlády. Štvorprúdovka medzi Nitrou a Banskou Bystricou vyjde štátnu kasu podľa súčasného nastavenia zmluvy za tri desaťročia splácania na 3,8 miliardy eur. E. Delobel spomína na ťažkosti pri hľadaní domácich dodávateľov. Napriek tomu cestu za niečo vyše dva roky firma postavila. Už ju treba len 30 rokov prevádzkovať.

Otvorí sa prvá súkromná rýchlostná cesta skutočne koncom septembra?

Áno. Tri zo štyroch úsekov rýchlostnej cesty R1, ktorú sme nazvali Pribina, máme otvoriť 28. septembra. Je to 46 kilometrov štvorprúdovky od Nitry po Tekovské Nemce, ktoré staviame formou PPP. Posledných päť kilometrov odovzdáme podľa zmluvy o necelý rok. Na stavenisku práve pracuje s maximálnym nasadením vyše 2 500 ľudí. Stavba je hotová na 90 percent a zatiaľ ideme podľa harmonogramu.

Existujú ešte riziká, že sa nakoniec termín nepodarí dodržať?

Je to veľký a zložitý projekt z pohľadu rozsahu, nákladov na financovanie aj tempa výstavby. Riziká administratívneho, technického charakteru a klimatické riziká pretrvávajú do posledného dňa. Našťastie od začiatku leta veľa nepršalo, až teraz v posledných dňoch. Keby ešte mesiac pršalo, bol by to problém. Takže všetci držíme palce počasiu.

Je to prvá skúsenosť Slovenska s veľkou PPP zmluvou. Tvrdíte, že riziká v tejto zmluve sú pre koncesionára väčšie ako pre štát?

PPP projekty sú globálne projekty, ktoré sa dotýkajú nielen výstavby, ale aj projektovania, prevádzkovania a financovania. Pri zložitých rokovaniach o výbere partnera v roku 2009 boli dôležité najmä výkonnosť koncesionára, miera partnerstva, prispôsobivosť a práve deľba rizík. Takmer všetky riziká, okrem získania pozemkov, znáša koncesionár.

Hovorí sa, že vysoká cena projektu je daňou za prevzatie rizík. No mala to byť konečná cena. Prečo teda štát súhlasil vlani so zvýšením dohodnutých splátok o milióny eur?

Zmluva predstavuje rozsiahle záväzky pre obe strany – súkromného koncesionára aj štát. Súčasťou zmluvy sú okrem iného takzvané kompenzačné udalosti. Vlani sme žiadali uznať štrnásť takýchto udalostí. Vyskytli sa problémy s archeologickými nálezmi, neočakávané prekládky inžinierskych sietí, problém nedostupnosti pozemkov a znečistené podložie.

Robili politici chybu, keď vytvárali predstavu, že doplatky pri PPP nebudú?

Ide o živé partnerstvo na 30 rokov. To neznamená, že sa uvidíme s predstaviteľmi štátu v roku 2041. Ministerstvo dopravy nám nakoniec uznalo a zaplatilo len tri udalosti dotýkajúce sa kontaminovanej pôdy. S ďalšími jedenástimi kompenzáciami sme neuspeli a musíme sa s tým vyrovnať. Osobitosť PPP dohôd je v tom, že ďalšie príplatky a „vyťahovanie peňazí“ navyše je veľmi obmedzené. Na ich vyrokovanie platia veľmi prísne podmienky.

Zoberte si pohľad daňového poplatníka: 53 kilometrov R1 je projekt za 3,8 miliardy eur, no už v prvom roku realizácie cena narastá o ďalšie milióny.

Doplatok bol deväť miliónov eur, čo je vzhľadom na celkovú hodnotu kontraktu veľmi zanedbateľná suma. Zmluva je pre štát dobre nastavená. Ďalšie kompenzačné udalosti neočakávame.

Prečo ste teda žiadali o ďalší ústupok, posun termínu?

Išlo o liberačnú udalosť, ktorá reaguje na nepredvídateľné skutočnosti. Po ťažkých rokovaniach nám ministerstvo dopravy dovolilo otvoriť úsek číslo tri s dvojmesačným oneskorením. Teda nie koncom júla, ale s ďalšími dvoma úsekmi 28. septembra. Príčinou boli minuloročné silné dažde. Štát uznal vplyv extrémnych klimatických podmienok. Súčasne prídeme o dva mesiace poplatku od štátu za dostupnosť

Stále nie sme na konci s vašimi požiadavkami.

Máte dobré informácie. Nechodím však žiadať peniaze na ministerstvo vždy, keď začne pršať.

Už niekoľko mesiacov vyjednávate o ďalšom doplatku. Odovzdáte Pribinu neskôr a ešte vám štát má doplácať?

Všetko súvisí s finančným modelom projektu. Ide o splácanie pôžičky bankám. Akcionári spoločnosti Granvia – francúzsky koncern Vinci Concessions a Meridiam Infrastructure vložili do výstavby 150 miliónov eur a približne miliardu eur si požičali od bánk. Splátkový kalendár určuje pôvodná zmluva, splácanie bankám sa začína podľa pôvodného termínu sprejazdnenia – koncom júla. Prvé peniaze od štátu však dostaneme až po skutočnom sprejazdnení cesty, teda v októbri.

Klasické PPP je postavené na tom, že súkromný partner si splatí náklady z výberu poplatkov.

Áno, to je pri klasickej mýtnej koncesii. Zmluva na Slovensku je však iná. Štát garantuje ročnú splátku koncesionárovi a ten nevyberá poplatky z mýta.

Koľko by stál prejazd po vašich 53 kilometroch R1, aby sa vyzbieralo dosť na ročnú splátku 125 miliónov eur?

Takýto prepočet nemáme, keďže neznášame riziko návratnosti z vyberaných poplatkov.

Podľa odhadov by to bolo 12 až 15 eur na jeden prejazd auta. Je to realistický odhad?

To nie je také ľahké určiť, pretože treba zložito predpokladať vývoj počtu áut na ceste v budúcich rokoch a mnoho iných parametrov.

Slovensko garantovaním splátky zbavilo koncesionára hlavného rizika – zabezpečiť vyťaženosť cesty. Dá sa ešte vôbec hovoriť o PPP?

Pôvodné projekty PPP boli postavené na mýtnej koncesii, ale v súčasnosti existuje a najmä posledné roky sa aj realizuje niekoľko ďalších modelov takýchto kontraktov. Znamená to, že nemusíme znášať riziko premávky, stále však nesieme riziko dostupnosti a kvality, a to bez ohľadu na počet prejazdov. Takéto zmluvy sa uzatvárajú aj v iných krajinách.

Projekt sa uzatvoril v čase vrcholiacej krízy. Aj akcionár Granvie pripustil, že to cenu zvýšilo. Benefitom pre štát by malo byť aspoň dohodnuté refinancovanie.

Ide o podmienky delenia zisku z refinancovania. K prehodnoteniu finančných podmienok však dochádza až po skončení výstavby, zhruba po troch až piatich rokoch. Má to zmysel riešiť v čase, keď budú stavebné a administratívne riziká zvládnuté.

Máte skúsenosti z iných projektov, o koľko sa cena pre Slovensko môže zmeniť?

Nebudem špekulovať. Je to citlivá záležitosť. Podmienky refinancovania sú veľmi odlišné pri rozličných projektoch. Jedna vec je situácia a sadzby na medzibankovom trhu a druhá poplatky či rizikové prirážky bánk. Čím má projekt menej rizík, tým menej sa platí. Keď verejný obstarávateľ bude mať záujem túto tému otvoriť, budeme o tom debatovať. Otvárať túto otázku má zmysel po dokončení a sprejazdnení cesty a prvých skúsenostiach s prevádzkou.

Pocítia vodiči rozdiel v kvalite medzi Pribinou a štátnymi diaľnicami?

Poplatok za R1, ktorý dostávame, je priamo úmerný kvalite služieb. Zastavenie či obmedzenie dopravy nás bude stáť peniaze, štát zaplatí menej. Pribina musí byť pre vodičov k dispozícii vo viditeľne lepšom stave. V prípade problému ako sneženie alebo havárie sa budeme snažiť o čo najrýchlejšie odstránenie problému. A vážne berieme aj údržbu. Neoplatí sa nám čakať, kým budú diery na vozovke. Rozumnejšie je preventívne im predchádzať.

Čo vás prekvapilo počas výstavby na Slovensku najviac?

Prekvapil najmä spôsob, ako sa stavajú cesty cez údolia. Vo Francúzsku by sa robili násypy, tu sa stavajú mosty. Preto máme na 52 kilometroch 78 mostov. Prekvapením bola aj potreba 32 kilometrov protihlukových stien. Je to veľa. Tieto špecifiká výrazne ovplyvňujú konečnú cenu.

Koľko firiem a ľudí zo Slovenska sa podieľa na výstavbe?

Zrhuba 70 percent dodávateľov a väčšina ľudí pracujúcich na výstavbe je zo Slovenska.

Slovenské stavebné firmy sa sťažovali, že príliš veľa ľudí či materiálu vozíte spoza hraníc.

To si nemyslím. V období uzatvárania zmluvy v roku 2009 sa rokovalo o ďalších dvoch PPP projektoch. Stavebné firmy chceli získať tieto projekty a kumulovali kapacity pre seba. Mali sme totálny problém nájsť miestnych dodávateľov a partnerov, preto spolupracujeme s viacerými českými a maďarskými firmami.

Vozíte pracovníkov aj z Bulharska a Rumunska?

Neviem, či vozíme ľudí. Aj keď všetci zamestnanci nie sú zo Slovenska, projekt prebieha v tejto krajine.

Prečo sa podľa vás podarilo projekt dotiahnuť a ostatné dva projekty PPP na severnej diaľnici D1 nie?

To je otázka pre ľudí z predošlej či súčasnej vlády. Je politickým rozhodnutím, aký model je najvýhodnejší alebo najvhodnejší na budovanie infraštruktúry v krajine. Projekt R1 bol uzavretý ako prvý najmä preto, že sa nám podarilo získať v rekordne krátkom čase financovanie. Bolo to v čase krízy, keď banky nemali chuť platiť rizikové projekty na dlhé obdobie.

Ak sa má projekt skončiť úspešne, musíte vychádzať dobre najmenej so šiestimi nasledujúcimi vládami. Uvedomujete si to?

Áno, veľmi dobre si to uvedomujeme. Ale veríme si. Prvú zmenu vlády sa mám už podarilo zvládnuť.©

Eric Delobel (41) študoval na vysokej škole École Spéciale des Travaux Public v Paríži, odbor pozemných a cestných stavieb a podnikový manažment. Pôsobil v stavebných firmách Bouygues a Hammerson. Od roku 2009 je riaditeľom slovenskej koncesnej spoločnosti Granvia zodpovednej za prvý slovenský PPP projekt rýchlostnej cesty R1.