PPP tunel

Reklama:

Stavba slovenských diaľnic je predražená o tristo až štyristo percent, hovorí expert Svetovej banky Juraj Mesík.

30. 04. 2010

Zdroj: Eva Mihočková, Plus 7 dní

Do stavby slovenských diaľnic sa lejú miliardy eur a vláda neustále oznamuje ďalšie predraženia. Zdôvodňuje ich stavebnými komplikáciami, hospodárskou krízou, ale podľa odborníkov sú to len výhovorky, ako zakryť jedno z najväčších rozkrádaní verejných peňazí v dejinách Slovenska. Juraj Mesík (48) upozorňuje, že vláda postupuje netransparentne, bráni verejnej kontrole a neúmerne zadlžuje štát. Mesík je expert Svetovej banky, dlhodobo sa zaoberá témou výstavby diaľnic a pôsobí aj v treťom sektore. Zhovárala sa s ním Eva Mihočková.

Stavba diaľnic vraj bola predražená už na začiatku, keď ministerstvo trvalo na dokončení za príliš krátky čas, za čo si investor vypýtal zvýšenú cenu. Je to tak?

Mohli by sme argumentovať aj presne opačne - čím kratšie stavba trvá, tým by mala byť lacnejšia. Ale pripúšťam, že istý vplyv by to mohlo mať, avšak iba v nepatrných percentách celkových nákladov, a nie v niekoľkonásobnom predražení.

Dozvedeli sme sa, že prvý balík verejno-súkromného partnerstva - PPP projektov - by sa mal predražiť až o 1,3 miliardy eur. Dá sa to nejako rozumne zdôvodniť?

Tu existuje jediné zdôvodnenie. Na Slovensku už padli aj posledné zábrany pri rozkrádaní verejného majetku.

Vláda sa bráni, že predraženie je následkom krízy, ktorá sťažila
prístup k peniazom a zdvihla úrokové sadzby, za ktoré si investor požičiava.

To je, samozrejme, čiastočne pravda, ale nedá sa tak vysvetliť celé obrovské predraženie, ktoré je niekoľkonásobkom predpokladanej ceny. Veď je to najväčší tunel na Slovensku!

Dá sa to porovnať s emisnou kauzou?

Tam ide len o ukradnutie desiatok miliónov eur. Pri PPP projektoch sa tunelujú miliardy eur, to je niečo, čo nemá na Slovensku obdobu.

Komu idú tie peniaze do vrecka?

To je otázka pre vyšetrovateľov, keby tu existovala vôľa vyšetrovať toto rozkrádanie. Nepochybne sa však nabalia banky, ktoré peniaze na stavbu požičiavajú za sedempercentný úrok a splátky garantuje štát, ktorý by si sám mohol požičať za úrok takmer o polovicu nižší. Obrovské peniaze zarábajú stavebné firmy a rôzni dodávatelia, ktorí nie sú pod žiadnou verejnou kontrolou.

Napríklad Váhostav Juraja Širokého?

Nepochybne. To je veľký výherca v tomto finančnom toku. A napokon si myslím, že sa na tom nabalia aj niektorí politici, ale to, samozrejme, neviem dokázať.

Štát si skutočne môže požičať za oveľa lepších podmienok, ale to by tak zvýšilo štátny dlh, že si to nemôže dovoliť.

Pochopiteľne, veď to je dôvod, prečo Ficova vláda využíva model PPP projektov, lebo sa nezapočítava do verejného dlhu. Je to však iba štatistická finta, ktorá nás v budúcnosti dobehne. Vláda sa totiž zaväzuje tieto obrovské pôžičky splácať, a to už o pár rokov. Nemôže sa teda tváriť, že to nie je jej dlh. Ak by štát pod týmto bremenom skrachoval, čierny Peter zostane v rukách bánk, ktoré si pôžičky budú musieť odpísať ako nedobytné.

Ako je možné, že Európska komisia a Európska centrálna banka pripustili takúto politiku šedého účtovníctva?

Je možné, že toto pravidlo vzniklo v čase, keď členmi EÚ boli krajiny s inou kultúrou, ako je tá naša. Navyše, v tom období bolo hospodárstvo európskych členov v dobrej kondícii a starý kontinent neobchádzal démon štátneho bankrotu živený obrovskými verejnými deficitmi. Kto by si len pred tromi rokmi pomyslel, že členská krajina eurozóny bude na pokraji kolapsu? Dnes je situácia iná a treba jej prispôsobiť aj pravidlá.

O koľko sú slovenské diaľnice, podľa vás, reálne predražené?

Často sa udáva hodnota štyridsať percent. Ja si však myslím, že predraženie je na úrovni tristo až štyristo percent. Nedávno sa zverejnili údaje o nákladoch na výstavbu rýchlostnej cesty R1 Žarnovica - Šášovské Podhradie. Investičné náklady na 18-kilometrový úsek sú 131 miliónov eur. Porovnajte si to s balíkom PPP projektov od Nitry po Hron so severným obchvatom Banskej Bystrice, ktorý predstavuje asi 55 kilometrov. To je zhruba trojnásobok trasy spomínanej rýchlostnej cesty a logicky by aj cena mala byť asi trikrát vyššia. Keď to zaokrúhlime, dostaneme štyristo miliónov eur. Pripočítajme ešte aj rezervu, keďže terén medzi Nitrou a Hronom je mierne zvlnený a vyžaduje si trochu náročnejšie zemné práce, a dostaneme sa k reálnej cene pol miliardy eur. Investor si tam však vyčíslil náklady 1,5 až 1,8 miliardy eur!

Dá sa to presne overiť a skontrolovať?

Bohužiaľ, slovenská vláda a Národná diaľničná spoločnosť starostlivo utajujú množstvo kľúčových informácií. Majú na to vynikajúci systém - keď sa obrátite s otázkou na ministerstvo dopravy, odkážu vás na Národnú diaľničnú spoločnosť a tá vám slušne vysvetlí, že nie je povinná sa s vami baviť, pretože nie je súčasťou štátnej správy a nevzťahuje sa vraj na ňu infozákon. Napokon, to bol aj zmysel jej vytvorenia, aby vláda čo najviac znemožnila verejnú kontrolu financovania stavby diaľnic, a treba dodať, že to bolo ešte za Dzurindovej vlády.

Nedá sa ten obrovský rozdiel zdôvodniť geologickými špecifikami, pozemkovo-legislatívnymi komplikáciami?

Terén je iba mierne zvlnený, nie sú tam žiadne veľké rieky. Viem si predstaviť, že náklady by boli vyššie o desaťdvadsať percent, ale v žiadnom prípade to nemôže byť sto, dvesto, štyristo percent!

Je vôbec možné porovnávať ceny diaľnic v rôznych úsekoch a rôznych krajinách? Napríklad v Kosove teraz postavia 141 kilometrov za 700 miliónov eur. Je to relevantné alebo miešame hrušky s jablkami?

Takých príkladov je veľa - z Albánska do Kosova postavili 170-kilometrovú diaľnicu za tri roky a za jednu-jedinú miliardu eur vrátane päťkilometrového tunela. Ak zvážime geografické podmienky v oboch krajinách, porovnávať môžeme. Naša krajina je podobne hornatá a nepomerne kratší úsek od Žiliny po Prešov ideme dostavať za šesť až sedem miliárd eur. Z toho mi vyplýva, že na Slovensku sa už dnes kradne niekoľkonásobne viac ako na Balkáne.

Vláda sa často bráni, že naše diaľnice sú drahšie aj z legislatívnych dôvodov - u nás je komplikovanejšie a drahšie vykupovanie pozemkov a povinnosť rôznych vedľajších stavieb ako kompenzácia dotknutých subjektov...

Očakávate od vlády, že sa prizná, že kradne? Samozrejme, že musí vymýšľať rôzne argumenty, prečo sú slovenské diaľnice predražené v porovnaní s inými krajinami. Stavebníctvo je najlepšia pôda pre korupciu a rozkrádanie - ide tam o veľké peniaze, ťažko sa sledujú a ľahko sa plytvajú. Môžete sa vyhovárať na tisíc vecí - počasie, geológiu, vyššie prírodné sily. To všetko umožňuje politikom platiť za malú službu veľké peniaze.

Výslednú cenu však zvyšuje aj fakt, že investor sa bude ďalších tridsať rokov o diaľnice starať. Náklady sú vraj 130-tisíc eur ročne za kilometer diaľnic a k tomu kompletná rekonštrukcia za 6,6 milióna eur ročne za kilometer.

Toto sú vymyslené čísla, ktoré majú len zdôvodniť to obrovské nafúknutie ceny. Chcel by som vidieť, čo tam chcú za také obrovské peniaze ročne udržiavať. Jedine, že by lakovali nechty každému prechádzajúcemu vodičovi.

Vláda to celé stavia do polohy dvoch hraničných možností - buď nebudeme stavať vôbec a poškodí sa rozvoj Slovenska, alebo budeme ďalej stavať za takéto ceny.

To je absurdná konštrukcia. Vláda sa len snaží z politických dôvodov urýchliť zazmluvnenie stavby diaľnic. Robert Fico už v roku 2007 vykrikoval, že do roku 2010 spojí diaľnica Bratislavu a Košice. Táral, a tak si teraz stanovil nový termín 2012 až 2013, čo sú opäť len fantazmagórie určené na predvolebné obdobie. Je to celé len politická hra, kde je cieľom uzatvoriť drahé kontrakty, kým je vláda pri moci. Čo bude o desať, tridsať rokov, nikoho netrápi.

Robert Fico vyhlásil, že keď Dzu-rindova vláda v roku 1998 zastavila stavbu diaľnic, poškodila Slovensko.

To je súčasť politickej hry, keď sa obviňujú protivníci. Podľa môjho názoru Slovensko ohrozuje Ficova vláda, ktorá ho ide po uši zadlžiť. Za dva roky sa štátny dlh po započítaní PPP projektov zvýši z 28 na viac ako 50 percent HDP. To je osemdesiatpercentné zvýšenie, ktoré nemôže ospravedlniť ani kríza. Rovnako prehĺbila dieru v štátnom rozpočte, ktorá v tomto roku s PPP projektmi predstavuje viac ako 13 percent, čo nás dostáva na úroveň kolabujúceho Grécka.

Existuje iná alternatíva, ako stavať diaľnice?

Je ich veľa. Ale v prvom rade si položme otázku, koľko diaľnic vlastne potrebujeme. Slovensko nie je taká bohatá krajina, aby mohlo mať diaľničnú sieť hustú ako Nemecko. Svetová banka už pred desiatimi rokmi upozornila, že Slovensko ako krajina so strednou úrovňou príjmov si nemôže dovoliť stavať prepojenie Bratislavy a Košíc severnou aj južnou vetvou. Sú to pre nás neúmerné náklady. Zamyslime sa aj nad tým, či by nám nestačila lacnejšia rýchlostná cesta namiesto diaľnice. Ja si myslím, že určite áno, a dokonca sa domnievam, že jeden ťah bude aj nadbytočný. Intenzita cestnej dopravy bude totiž pod tlakom rastu cien pohonných hmôt klesať a návratnosť investícií do diaľnic sa bude prudko zhoršovať. Už dnes chodia nákladné autá z Košíc do Bratislavy radšej cez Maďarsko, lebo je to o polovicu lacnejšie. Prečo by mali platiť slovenské mýto, keď v Maďarsku im stačí jednodňová diaľničná známka za desať eur?

Dá sa predpokladať, že náklady na cestu po predražených slovenských diaľniciach budú ešte vyššie, keďže zdražieť bude musieť aj mýto?

Cena môže stúpať len dovtedy, kým ju vodiči budú ochotní platiť.

Veď práve - nemôžeme skončiť ako Maďari, ktorí v roku 1995 postavili takú drahú diaľnicu, že vodiči ju radšej obchádzali po starých cestách a vláda ju napokon musela zoštátniť?

Presne k tomu smerujeme. Po piatich-desiatich rokoch sa ukáže, že tieto diaľnice nie sú ekonomicky návratné, ale štát garantuje splátky, takže súkromní investori nemôžu stratiť.

Čo ak na také obrovské dlhy nebude mať peniaze ani štát?

Potom je možné už len zoštátniť diaľnice a reštrukturalizovať dlhy, pričom banky prídu o veľké peniaze. Podobné scenáre sa stali nielen v Maďarsku, ale aj vo Veľkej Británii a inde.

Skutočne platí, že ak by chcel diaľnice stavať priamo štát, trvalo by to dvadsať rokov?

Trvalo by to o niečo dlhšie, možno desať rokov, ale dvadsať rokov je prehnané. Bolo by to však zodpovednejšie, pretože by sme nešli na skrytý dlh. Štát by si strážil zadlženie a ročne by do diaľnic nalial maximálne tristo-štyristo miliónov eur. Zároveň by vznikol tlak na hľadanie lacnejších alternatív výstavby. Napríklad by niekto vo vláde konečne pochopil, že sedemapolkilometrový tunel Višňové je úplne zbytočný, že Žilinu môžeme s Martinom spojiť polkilometrovým tunelom, tak ako je to na železnici. Hneď by sme ušetrili minimálne miliardu eur.

Ale veď aj keby štát staval priamo, stále by išlo o štátne zákazky, ktoré by opäť mohli skončiť predražené v rukách tých istých firiem, ktoré stavajú diaľnice aj dnes.

Iste, slovenská politická kultúra sa asi korupcie nikdy nezbaví. Ale myslím si, že budúca vláda už bude v takej ťažkej ekonomickej situácii, že vznikne tlak, aby sa kradlo menej a hľadali sa lacnejšie riešenia. Aj pri polkilometrovom tuneli sa niekto nabalí, ale menej ako pri sedemapolkilometrovom.

Prečo nie je o tejto téme väčšia verejná diskusia?

Problém je, že na Slovensku nie sú experti schopní robiť k diaľniciam seriózne ekonomické analýzy. Neexistuje na ne ani politická objednávka. Máme tu odborníkov z vysokej školy dopravnej, ktorí majú určite slušné technické vzdelanie a rozumejú stavbe diaľnic, ale chýba im ekonomické vzdelanie, aby ich analýzy mohli byť naozaj komplexné a kvalitné.

Vláda chce stavať cez PPP projekty aj nemocnicu Rázsochy. To je veľmi rozšírený model najmä vo Veľkej Británii. Aké s ním majú skúsenosti?

Zmiešané. Postavili tak veľa nemocníc, niektoré projekty boli úspešné, iné nie. Osobne nevidím žiadnu výhodu vo využití PPP pri stavbe nemocnice, samozrejme, okrem fiktívneho zníženia štátneho dlhu. Druhá vec je, či naozaj potrebujeme ďalšiu obrovskú nemocnicu a či nie je lepšie mať viac menších a kvalitných zariadení.

Britská národná zdravotná služba vyhlásila, že náklady na PPP idú v tomto prípade na úkor kvality zdravotníckej služby. Konkrétne, takto postavené nemocnice majú o viac ako tretinu menej lôžok. Čelíme takémuto riziku aj na Slovensku?

To závisí od kvality zmluvy medzi štátom a investorom. Briti majú bohaté skúsenosti a verím tomu, že dokážu robiť dobré zmluvy, ktoré nie sú nevýhodné pre štát. Na Slovensku nemáme ani dlhoročnú skúsenosť, ani politickú vôľu podpisovať dobré PPP zmluvy.

Verejno-súkromné partnerstvo sa často obhajuje tým, že investor sa zaväzuje ďalších tridsať rokov o stavbu starať, a tak je motivovaný odviesť veľmi kvalitnú prácu. Je to tak?

Prečo by sa nedala kvalita stavby kontrolovať aj bez PPP projektu?

Nemôže predsa nejaký ministerský úradník stáť pri každom metri betónu, ktorý stavbári lejú. Samokontrola je určite najefektívnejšia.

Nie vždy to tak funguje. Investor môže kontrakt po niekoľkých rokoch aj predať a zbaviť sa tak starostí s údržbou. Taký plán pri tom môže mať od začiatku... A, naopak, každý dodávateľ akejkoľvek stavby môže mať silnú motiváciu odviesť kvalitnú prácu, lebo na základe nej môže dostať ďalšiu zákazku, a to aj medzinárodne.

Lenže nekvalitnú diaľnicu neodhalíte o rok, môže to trvať aj desať rokov, keď tá firma už nemusí byť na trhu.

V serióznych krajinách diaľnice nestavajú firmy ako Interblue, ktoré o pár mesiacov už neexistujú. Aj keď je pravda, že na Slovensku dodávala časti tunela Branisko firma ZPA Křížik Prešov, čo bol korupčný medzičlánok v celej stavbe. Dnes už každý vie, že ten tunel sa dvojnásobne predražil a vyskytli sa tam fiktívni dodávatelia. Práve pred dvoma rokmi sa s veľkým hrmotom vrátil zo Švajčiarska Robert Fico a hovoril o švajčiarskych kontách tunelárov, o vyšetrení rozkrádania a fiktívnych faktúr a potrestaní vinníkov, ale o celom vyšetrovaní a trestaní je podozrivo ticho.

Takže vidíme, že korupcii pri veľkých stavbách sa darí aj bez PPP projektov.
Samozrejme, u nás je partokratický a kleptokratický systém. Vládnu nám politické strany, ktorých hlavnou motiváciou na získanie moci je možnosť kradnúť.

Ministerstvo financií Nového Zélandu aktuálne vyhlásilo, že neexistujú dôkazy o tom, že by PPP stavby boli kvalitnejšie, a zdá sa, akoby vo svete ustupovali od tohto modelu. Sú tieto projekty akousi módnou vlnou?

Vo vyspelých krajinách tento model používajú už dlho a teraz skutočne prichádza k istému vytriezveniu aj pod vplyvom britských skúseností. Jasne sa ukázalo, že súkromný kapitál neznamená automaticky vyššiu kvalitu a lepšiu cenu. Svetová banka podporuje PPP projekty v rozvojových krajinách, pretože sú to krajiny veľmi kapitálovo podvyživené. Lenže my zďaleka nie sme v ich situácii. U nás je len politická motivácia stavať strašne rýchlo, strašne draho a bez verejnej kontroly, na čo sú PPP ideálne.

Úradné dokumenty

Diaľnica D1 Prešov západ – Prešov juh - záverečné stanovisko

Záverečné stanovisko Ministerstva životného prostredia Slovenskej republiky číslo 1818/2018-1.8/df zo dňa 28. 2. 2018

Obchodné centrum OC FORUM Prešov - územné rozhodnutie

Rozhodnutie Mesta Prešov, č. SÚ/1850/2017-Tu zo dňa 5. 1. 2017

Rezidencia Sírius, Prešov - zrušenie územného rozhodnutia v mimoodvolacom konaní

Rozhodnutie Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky, Sekcia výstavby, číslo 05086/2017/SV/66253 zo dňa 22. 9. 2017.

Poznámky k zákonom

O verejnom záujme sa rozhoduje v správnom konaní, upozorňuje ministerstvo dopravy

Poslanci za SaS navrhli zrušiť zákon, ktorý umožňuje vyvlastňovanie v súkromnom záujme.

Poslanci z klubu SaS chcú zrušiť zákon, ktorý umožňuje vyvlastňovanie

Poslanci tvrdia, že zákon umožňuje vyvlastňovanie v súkromnom záujme.

Bugár zarobí vďaka obchvatu vyše 76-tisíc. Tentoraz prenajal pozemky

Šéf vládnej strany Most-Híd Béla Bugár uzavrel s diaľničiarmi dodatok, na prenájme pozemkov zarobí...

Ako ste vnímali vyhlásenie predsedníčky Macejkovej, že s rozhodovaním o vyvlastnení počká do volieb?

Bývalý ústavný sudca Lajos Mészáros hovorí, že ak chcete byť slobodný, musíte byť...

BMW, Zhi Dou alebo Linglong. Východ čaká na megainvestície

Aj bezprostredná poloha oceliarne môže novým hráčom hrať do karát.

V Košiciach sa opäť hovorí o investícii BMW. Minister nechce konkretizovať

V priemyselnom parku pri Haniske pripravujú vyvlastnenie pozemkov.

Scenár sa opakuje. Majiteľ Machnáča už nekomunikuje, aktivisti vyzvali na jeho vyvlastnenie

Vlastník kultúrnej pamiatky nepreberá od pamiatkarov výzvy na jej opravu. Primátor Trenčianskych...

Výstavbu úseku D3 poznačil spor diaľničiarov a bývalých vlastníkov nehnuteľností

Výstavbu úseku diaľnice D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec poznačil spor Národnej diaľničnej spoločnosti,...

V prípade nutnosti odstránenia environmentálnej záťaže by štát mohol vyvlastňovať

Ministerstvo životného prostredia chce inštitút vyvlastnenia zakotviť do geologického zákona.

Musí byť povolený výrub drevín pred vydaním územného rozhodnutia?

Stavebný úrad vydal územné rozhodnutie na stavbu na pozemku, na ktorom rastú dreviny. Moju...