Posvätné diaľnice. Prečo sa stavajú zbytočne, draho a pomaly

Reklama:

Dopravná politika musí v očiach verejnosti skolabovať ako zdravotníctvo, až potom príde šanca zobrať moc klanom, ktoré vyrástli na dopravných projektoch.

03. 11. 2016

Zdroj: Konštantín Čikovský, Denník N

Reklama:

Trochu predpovedania budúcnosti: O dva-tri roky rozhodujúca časť verejnosti po opakovaných škandáloch okolo dopravných investícií pochopí, čo sa deje pri štátnych zákazkách najmä pri cestách a železničných tratiach, lepšie si uvedomí, o koľko peňazí tam ide, a ako nerozumne sa míňajú.

Politici (aj opoziční) sa prestanú báť hovoriť, že nie každá investícia do diaľnice je dobrý nápad a že za rečami o pomoci regiónom sú v praxi najmä záujmy majiteľov stavebných firiem a lobistov okolo nich.

Zažijeme niečo veľmi podobné ako so zdravotníctvom. Ešte pred pár rokmi sa bežne rozprávalo, že doň stačí naliať viac peňazí, a zrazu budeme všetci dlho žiť. Kto hovoril, že treba rozmýšľať, čo je viac dôležité a na čo jednoducho nemáme dosť peňazí, bol za odľuda, ktorý nerozumie, že zdravie sa nedá merať peniazmi.

Obrazom podobného pomätenia je v dopravnej politike klišé “Najdrahšia diaľnica je tá nepostavená”. Preslávil ho Robert Fico, keď ním odbíjal debatu o cene PPP projektov, najnovšie sa k nemu prihlásil aj formálny minister dopravy Arpád Érsek.

Diaľnice sa stali božstvom, pre regióny sú niečím ako ľudské právo, o ktorom nemožno diskutovať, ktoré treba len čím skôr postaviť. Uverili sme, že bez diaľnice nie je život, preto akákoľvek cena za novú cestu sa nám zdá lepšia ako všetky iné možnosti.

Nikto netvrdí, že diaľnica je zbytočnosť

Pre poriadok, užitočnosť diaľnic pre prosperitu možno spochybniť len ťažko. Už aj letmý pohľad na mapu Slovenska ukazuje, že nižšia nezamestnanosť je spravidla v okresoch, cez ktoré vedie diaľnica, alebo k nej majú relatívne blízko.

Namietať možno tým, že rozvrstvenie nezamestnanosti sa vplyvom rozšírenia D1 či výstavbou R1 viditeľne nezmenilo. Príhodná by tak bola aj interpretácia, že štát jednoducho v posledných rokoch smeroval diaľnice tam, kde už bola nižšia nezamestnanosť.

Ekonómovia spochybňujú zažitú predstavu, že samotná stavba diaľnice prinesie do regiónov skôr či neskôr prosperitu. Kauzálny vzťah, teda to, že dostupnosť diaľnice priamo znižuje nezamestnanosť, preukázaný nebol, tvrdí už prvá štúdia Hodnota za peniaze, ktorú publikovali ľudia z ministerstva financií v lete.

„Ekonomický výskum ukazuje, že samotná výstavba novej dopravnej infraštruktúry bez inej formy naštartovania ekonomickej aktivity v regiónoch nezamestnanosť nezníži, zlá kvalita ciest však môže byť jednou z prekážok, ktoré bránia tvorbe pracovných miest,“ píše sa vo vládnom materiáli.

Ak teda regionálny politik svojim sľubuje, že výstavbou diaľnice komunitu zachráni, pretože s ňou určite prídu investori či turisti, vec neprimerane zjednodušuje. No ak by ste boli na jeho mieste, konali by ste inak?

Úspešní regionálni politici kašlú na susedov

Ako príklad si pripomeňme, v akej nepríjemnej dileme bol primátor Bratislavy Ivo Nesrovnal, keď nedávno poslušne prikyvoval vládnym plánom na bratislavský obchvat (D4 a začiatok R7). Ak by sa pridal k volaniu po lacnejšom riešení, dostal by sa do sporu s vedením ministerstva dopravy, ktoré rozhoduje o oveľa väčších peniazoch ako bratislavský magistrát.

Nesrovnalovi by asi vzhľadom na dovtedajšie názory bolo blízke bojovať za posilnenie vlakovej a inej verejnej dopravy, za obmedzovanie vstupu áut do mesta napríklad cez mestské mýto a ponukou odstavných parkovísk.

Z peňazí, ktoré by sa ušetrili stavbou menej kilometrov nových diaľnic, by však Bratislava nemala nič. Naopak, nedostala by toľko za výkup pozemkov. Možno by prišla aj o pôžičku na opravu jej ciest, ktoré pred konaním únijného predsedníctva poskytla centrálna vláda.

Ak by Nesrovnal bojoval za efektívnejšie riešenie, riskoval by, že časť z neho bude musieť Bratislava platiť zo svojho. Prispel by mu štát na odstavné parkoviská a nové autobusy, rekonštrukciu električkových tratí, ak by nahneval vedenie ministerstva dopravy? Akú by mal istotu, že by železničné firmy zvýšili počet vlakov smerujúcich do Bratislavy?

Jeho postoj by možno krajine ušetril vyše pol miliardy eur, ale on ako primátor by mal viac starostí a menej peňazí. A ako bonus riziko, že mu pred ďalšími voľbami populisti pripomenú, že vlastne loboval za to, aby sa v Bratislave menej investovalo zo štátneho.

Ak by prekonal nastavenia regionálneho politika a o peniazoch štátu by uvažoval ako o vlastnej agende, možno by ostalo viac peňazí na investície v iných častiach krajiny. Tam však on nemá voličov.

Bývalý riaditeľ stratégie ministerstva dopravy Ján Kovalčík hovorí, že prirodzený egoizmus regionálnych politikov a zlé nastavenia motivácií pri rozhodovaní o diaľniciach vplývajú dokonca aj na priemernú cenu diaľnic na Slovensku.

Obce a mestá často najprv desiatky rokov viac-menej bezmocne čakajú, kým sa k nim priblíži diaľnica, no vo finiši projektu majú zrazu silné páky na vydieranie Národnej diaľničnej spoločnosti. Buď priamo ovplyvnia trasovanie, alebo si vypýtajú neprimerané kompenzácie. NDS je v tom čase zvyčajne už tlačená politickým imperatívom stavať rýchlo, a tak sa na vyvolané náklady pozerá laxnejšie.

Slovenské samosprávy pritom nemajú motiváciu brzdiť sa v požiadavkách na diaľničiarov. Ak ide o náklady súvisiace s výstavbou diaľnic, nemusia na ne na rozdiel od praxe v iných krajinách prispievať ani menším percentom.

Vďaka tomu a prísnym slovenským normám sú podľa Kovalčíka na Slovensku napríklad aj celé úseky diaľnic, kde náklady na protihlukové zábrany tvoria až desiatky percent ceny celej stavby.

Mohli by dostať aspoň niečo, nedostanú nič

Diaľnice proti sebe stavajú regionálnych politikov, ktorí o novú cestu pre svoj okres prirodzene bojujú rovnako neférovými prostriedkami. Lobujú u najvyšších politikov v Bratislave, podporujú emociálne prejavy miestnych, ktorí potom do kamier rozprávajú, ako na nich krajina zabudla, že k nim nepríde žiaden investor a popred dom im po úzkej ceste jazdia kamióny.

Niežeby to často nebola pravda, ibaže takáto forma porovnávania nepodporuje tie najlepšie dopravné riešenia, ale tlačí diaľnicu tam, kde politici a stavebníci zorganizujú najhlasnejšie protesty.

Ani to však nie je celý problém. Väčšina okresov, ktoré ešte nemajú diaľnicu, a veria v ňu, ju jednoducho aj tak mať nebude. A nikto nemá odvahu im to otvorene povedať.

Bratislavská centrálna politika si na neustále klamanie verejnosti a médií v regiónoch rokmi vyvinula efektívne nástroje, ktorých základom sú každou vládou oprašované plány výstavby diaľnic a rýchlostných ciest. Do nich sa napíše vždy oveľa viac ciest, ako sa dá postaviť, a pridajú sa k tomu nereálne termíny tak, aby nikto nebol urazený.

Aby sa tomu dodala dôveryhodnosť, k mnohým takým projektom sa začne aj projektová príprava, hoci je jasné, že niekoľko volebných období tam stavba určite nebude aktuálnou.

Pochopiť rozmery absurdnosti tejto praxe pomôže, ak si porovnáme možnosti štátu investovať do diaľnic s aktuálnym rozsahom sľubov. V tomto volebnom období možno čakať spustenie projektov za približne dve, maximálne tri miliardy eur.

Hrubý prepočet nákladov na všetky úseky v aktuálne platnom zásobníku plánov NDS hovorí o nových diaľniciach za takmer 20 miliárd eur, hoci za „prioritný“ označujú len osemmiliardový balík. Na väčšinu z nich teda nedôjde nikdy, alebo možno o dve desaťročia.

Systém je však nastavený tak, že ak sa ministerstva lokálny politik alebo médium spýtajú na ich vytúženú trasu, dostanú suverénnu odpoveď, že projektové práce pokračujú.

Dalo by sa nad tým mávnuť rukou, no toto klamstvo spôsobuje, že regióny netlačia na menšie, no reálnejšie investície. Napríklad cesty I. triedy, ktoré dlhé roky ostanú základom dopravy vo väčšine okresov, boli až donedávna takmer neopravované.

Kým v roku 2004 bolo v nevyhovujúcom alebo havarijnom stave „len“ 20 percent ciest I. triedy, od roku 2010 je ich takmer polovica. To nie je tvrdenie nespokojných regionálnych politikov, ale oficiálne vládne dáta vychádzajúce z každoročných meraní stavu vozoviek a mostov.

Viac peňazí a viditeľnejšie zlepšenie prišlo až v minulom roku, a dobrá správa je, že mohutnejšie investície do opráv budú pokračovať aj budúci rok.

Priznanie, že v každom okrese nikdy nebude diaľnica alebo rýchlostná cesta, by navyše pomohlo obrátiť pozornosť nielen na rekonštrukcie, ale aj na ďalšie malé investície s okamžitým vplyvom. V miestach s nízkou intenzitou dopravy napríklad netreba stavať rýchlostné cesty, stačia obchvaty obcí v kritických miestach a iné opatrenia na zvýšenie bezpečnosti. Myšlienka venovať sa zatiaľ menším reálnejším dopravným projektom znie banálne. No kým sú témou nákladné rýchlostné cesty do maximálneho počtu regiónov, kým sa za každú cenu imituje ich príprava, presne toto sa nerobí.

Tak zle, ako sa len dá

Klamanie verejnosti o reálnych možnostiach stavby ciest a diaľnic a z toho vyplývajúce choré motivácie samospráv sú, bohužiaľ, len malá časť problému. Neefektívnosť pri stavbe diaľnic podporuje prinajmenšom rovnakou mierou aj mimoriadne zlé riadenie a nekoordinovanie jednotlivých projektov a v mnohých prípadoch aj od začiatku nekalý zámer.

Na pripomenutie len pár príkladov, ktoré sa stali známymi v posledných mesiacoch.

Štát stavia pri Žiline diaľnicu za 400 miliónov eur, ale nikto k nej neobjednal privádzač, ktorý by ju pripojil na existujúce cesty. Nová diaľnica tak buď bude možno aj roky nevyužívaná, alebo Národná diaľničná spoločnosť skúsi zákazku za približne 25 miliónov eur priklepnúť napriamo a pod časovým tlakom. Okrem porušenia zákona o verejnom obstarávaní tu hrozí predraženie pre priamy výber a potrebu stavať rýchlo.

Štát ešte za minulej vlády zorganizoval naraz tri veľké diaľničné tendre za dokopy vyše 800 miliónov eur, pričom podľa Kovalčíka z INEKO „robil všetko, aby súťažiacim sťažil podmienky na vypracovanie dobrých ponúk“.

Kto neverí hodnoteniu bývalého úradníka Radičovej vlády, nech posúdi fakty: súťaže sa vyhlasovali v júni 2015 naraz spolu s ďalším veľkým železničným tendrom po prakticky dvoch rokoch bez veľkej objednávky. Súťažné podklady však NDS poslala až 12. novembra, na vypracovanie ponúk mali súťažiaci vlastne len sedem týždňov. Aby to nebolo také jednoduché, štát ešte súťažiacim poslal v decembri deväť rôznych spresnení. V dvoch tendroch prišli spresnenia aj posledné dva dni pred Štedrým dňom a napokon aj dva dni pred Silvestrom, teda tri pracovné dni pred definitívnym termínom predkladania ponúk.

Výsledok: v dvoch tendroch (obchvaty Čadce a Prešova) súťažili tie isté konzorciá, ktoré ponúkli relatívne vysoké ceny. V tretej súťaži (Budimír - Bidovce pri Košiciach) sa objavila aj švédska Skanska, tam aj cena oproti expertíze klesla najviac.

V dvoch prípadoch to teda vyzeralo ako kartel s prispením štátu, ktorého výsledkom sú ceny nad 40 miliónov eur za kilometer, čiže cena nad úrovňou nákladov na výstavbu tunelov. Vláda napriek tomu nemá odvahu tendre zopakovať.

Ak by sa súťaže vypísali nanovo napríklad mesiac po ukončení prvých pochybných súťaží, mohli byť už na jar budúceho roka nové tendre ukončené.

Nič také sa však nedeje. Minister Érsek najprv sľúbil, že ceny ešte nechá preveriť analýzou Hodnoty za peniaze, no keď prišiel do Prešova, povedal, že si objedná posudok zo žilinskej vysokej školy. Všetkých tým prekvapil, no to mu nebránilo prítomných uistiť, že akýkoľvek výsledok posudku rozhodnutie stavať prešovské pokračovanie D1 neovplyvní.

Chaos pokračoval, keď týždeň po tom minister prisľúbil aj podpis pod obchvat Čadce, ktorý by cenou na kilometer mal tiež patriť medzi najdrahšie diaľničné stavby nielen na Slovensku, ale aj v Európe. V tomto prípade to vysvetlili tým, že chybná bola prvotná vládna expertíza a cena nad 40 miliónov eur za kilometer je preto vlastne fajn.

Pre porovnanie, priemerná cena diaľnic napríklad vo Francúzsku a v Nemecku je trikrát nižšia ako plány pre Prešov a Čadcu. Aj najdrahšie diaľničné stavby vo Francúzsku neprekračujú úroveň 30 miliónov eur za kilometer.

Kto tu je vlastne minister

Minister za Most-Híd neoficiálne veľmi dobre vie, že ak by si vypýtal od Kažimírových ľudí z útvaru Hodnota za peniaze posudok na južný obchvat Prešova, prišlo by odporúčanie zopakovať tender a zmenšiť luxusné zadanie. Z ceny 350 miliónov eur by to možno ubralo aj viac ako sto miliónov, čo je napríklad suma porovnateľná s celoročnými nákladmi na opravy ciest 1. triedy v posledných štedrejších rokoch.

Érsek vie, že by tým rozčúlil štátneho tajomníka Viktora Stromčeka (Smer), ktorý tendre s podozrením na kartel riadil, a ktorý už dal opakovane najavo, že si nenechá Kažimírovými analytikmi rozprávať do rozhodovania o zákazkách za stovky miliónov eur.

Ak by tridsiatnici z ministerstva financií začali verejne prepočítavať obchody dohodnuté Stromčekom, bola by to aj pre širšie politické publikum zrozumiteľná potupa pre dnes už jedného z najvplyvnejších ľudí Smeru. Stromček prinajmenšom od úspechu pri získavaní investície Jaguaru požíva priazeň najvyšších kruhov najsilnejšej strany Roberta Fica.

Érsek preto pravdepodobne neskúsi pretláčanie sa so Stromčekom. Nebude riskovať, že by sa v strete so Smerom, stavebnými firmami a ich štátnym tajomníkom ukázalo, že ako minister vlastne nemá reálny vplyv na výstavbu diaľnic.

V Smere už aj tak majú pocit, že Mostu-Híd dostatočne ustúpili, keď jednému z partie hrnčiarovcov Igorovi Janckulíkovi dali funkciu splnomocnenca pre rýchlostné cesty. V praxi to znamená, že za tejto vlády sa minimálne vytendruje oravská R3 od Dolného Kubína smerom do Poľska. O jej akútnosti hovorí najlepšie fakt, že minister financií Peter Kažimír o tomto úseku v lete sám od seba rozprával ako o politickej priorite, ktorá má prednosť pred analýzami Hodnoty za peniaze.

Prípad Prešov ukáže, na čo máme

Spor o prešovský obchvat sa však ešte určite neskončil. Minister financií Kažimír, pod ktorého projekt Hodnota za peniaze patrí, síce do sporu otvorene nevstúpil, no zjavne nedal svojim analytikom príkaz, aby sa stiahli a nerobili problémy v hre veľkých.

Tí totiž už viackrát povedali, že „interne“ na posudzovaní šiestich aktuálnych diaľničných projektov pokračujú. Na jar tak môžeme čakať, že keď štát získa potrebné povolenia na stavbu prvej časti obchvatu Prešova, ponúkne ministerstvo financií ešte raz svoje videnie.

Pre Slovensko to bude dôležitý spor minimálne z dvoch dôvodov. Prvým je možnosť ukázať, že veľa úžitku a ušetrených peňazí by krajine donieslo, ak by ministerstvo dopravy riešilo problémy mobility a nesprávalo sa predovšetkým ako ministerstvo výstavby a zástupca veľkých stavebných firiem.

Práve diskusia okolo prešovskej dopravy, ktorá je bez akejkoľvek diskusie v zúfalom stave, ukazuje, ako veľmi by mohli rýchlo pomáhať aj malé investície za stovky tisícov, respektíve pár miliónov eur. Prešov napríklad nemá zelenú vlnu, lebo ju nemá kto objednať.

Na možno najdôležitejšej vnútromestskej tepne v meste stoja autá aj štyri minúty a rozširujú zápchy, lebo je tam zle nastavené železničné priecestie. Zmeniť sa to dá rýchlo, len to musí štát so železničiarmi zorganizovať.

Do Prešova chodí málo vlakov, v smere na Košice a Lipany miestami až v dvojhodinovom takte, a to práve v čase, keď by mohli voziť ľudí do práce.

Najproblémovejšia prešovská križovatka sa blíži k prestavbe s veľkým meškaním, pretože patrí Slovenskej správe ciest a tá je na rozdiel od NDS podfinancovaná.

To všetko sú v porovnaní s plánmi na dva obchvaty Prešova s plánovanou cenou okolo 900 miliónov eur banality, ktoré však môžu pomáhať rýchlo a lacno.

Druhý dôvod, prečo by sa spor o prešovskú časť D1 (južný obchvat) mohol stať precedensom, je samotné rozhodnutie, či štát bude tím Hodnota za peniaze pripúšťať aj k najväčším zákazkám, alebo z nich verejne urobí štatistov.

Prvý raz sa to Viktorovi Stromčekovi podarilo, keď v lete presadil, aby šesť najväčších diaľničných projektov tejto vlády nepodliehalo analýze Hodnota za peniaze.

Keďže ide o prakticky všetky veľké stavby, ktoré sa v tomto volebnom období môžu aj naozaj stavať, analytici od Kažimíra pochopili, že ak to ešte neotočia, potom si ich dovolia odblokovať aj menšie ligy ako štátny tajomník Stromček.

Nikde inde sa tak veľa miliónov neváľa po zemi

Kvalita riadenia ministerstva dopravy nebude mať v budúcich rokoch na naše životy ani zďaleka taký silný vplyv ako napríklad vývoj v slovenských školách či zdravotníckej politike.

Ministerstvo dopravy je však fascinujúce tým, že tam pracujú s obrovskými investíciami, ktorých riadenie možno pomerne rýchlo prestaviť a buď prudko zvýšiť efektívnosť, alebo jednoducho ušetriť desiatky až stovky miliónov eur.

Nič také nie je možné tak rýchlo nikde inde vo verejnej správe urobiť s relatívne malou skupinou manažérov a s použitím relatívne jednoduchých postupov.

Dva príklady na pochopenie rozmerov investícií v doprave:

1. V Prešove sa na južnom obchvate plánuje trojposchodová križovatka, ktorá je veľkorysá a drahá najmä preto, lebo počíta v jednom bode s prepojením až štyroch ciest – vrátane severného obchvatu, o ktorom dnes nie je vôbec isté, že sa bude stavať. Len táto križovatka by mala stáť okolo 40 miliónov eur.

Tento rok štát pomohol s opravou starých a výstavbou nových telocviční približne dvesto školám a stálo ho to štyrikrát menej ako plánuje na jednu križovatku. Alebo môžeme náklady na jedinú križovatku porovnať s tým, o čo rozpočet príde, keď budúci rok uľaví živnostníkom zvýšením paušálnych výdavkov. Križovatka bude stáť dvakrát viac.

2. Len výkup pozemkov pod bratislavský obchvat má stáť okolo 400 miliónov eur. Väčšina z týchto peňazí skončila u priekupníkov, ktorí od ľudí lacno nakupovali bežnú poľnohospodársku pôdu, ktorú potom štátu predali ako stavebný pozemok mnohonásobne drahšie.

A teraz porovnanie s iným rezortom: Za pozemky pod obchvat zaplatil štát o približne sto miliónov eur viac, ako ho stoja všetky programy aktívnej politiky trhu práce spolu so všetkými nákladmi Ústredia práce a sociálnych vecí vrátane platov všetkých tamojších zamestnancov na jeden rok.

Akýkoľvek posun v debatách o doprave smerom od emócií k faktom, od lobingu k vyhodnocovaniu dát teda prinesie okamžité úspory alebo lepšie riešenia v rozsahu, ktorý je v iných častiach štátneho rozpočtu ťažko predstaviteľný.

Spomeňte si na to, keď budú politici znova opakovať, že najdrahšia diaľnica je tá nepostavená.

Úradné dokumenty

I/18 Prešov, Levočská - Obrancov mieru križovatka, most, stavebné povolenie

Rozhodnutie Okresného úradu Prešov, Odbor cestnej dopravy a pozemných komunikácií, číslo OU-PO-OCDPK-2017/007147-04 zo dňa 17. 2. 2017.

Diaľnica D1 Prešov západ - Prešov juh, oznámenie o začatí konania o predĺžení platnosti stavebného povolenie

Verejná vyhláška, ktorou sa oznamuje začatie konania o predĺžení stavebného povolenia, č. j. 10424/2017/SCDPK-C240/12922 zo dňa 16. 2. 2017 pre stavbu "Ďiaľnica D1 Prešov západ - Prešov juh".

I/18 Prešov, Levočská - Obrancov mieru, Úprava trolejového vedenia, oznam o začatí stavebného konania

Verejná vyhláška, ktorou Prešovský samosprávny kraj, Úrad Prešovského samosprávneho kraja, Odbor dopravy, oznamuje začatie stavebného konania a nariadenia ústneho konania, č. j. 02416/2017/OOD-002 zo dňa 10. 2. 2017 pre stavbu...

Poznámky k zákonom

Môže mi úrad doručiť zásielku, ak dlhodobo nie som doma?

Pri doručovaní úradných rozhodnutí v správnom konaní sa často stretávam s takzvanou fikciou...

Neoznámenie trestného činu. Povinnosť oznámiť trestný čin. Mám takú povinnosť alebo nie?

Som povinný oznámiť trestný čin alebo podozrenie z trestného činu? Kedy nie som povinný oznámiť...

Výkup pozemkov na obchvat: Nechcel čakať, vyplatia ho skôr

Národná diaľničná používa dvojaký meter, tvrdia vlastníci.

Dopravný expert: Nechoďme do diaľnic v polovičnom profile

Podobná diskusia o doprave, akú zažíva Prešov, čaká aj iné mestá. Obchvat Prešova sa prehodnocuje a...

Ani päťdesiat úradných pečiatok vám nepomôže, keď si niekto spomenie, že práve váš dom je treba chrániť pre budúce generácie

Mal by štát zrušiť povolenie na zbúranie funkcionalistickej vily v pražských Petřinách? Hosťami...

Na prebratie zásielky bude viac času

Úradná zásielka adresovaná občanovi napríklad zo stavebného úradu je považovaná za doručenú na...

Jarovce sa odvolali proti rozhodnutiu o vyvlastnení pozemkov pre diaľnicu D4

Obec už časť pozemkov pod diaľnicu NDS predala, ďalšie pozemky potrebuje z dôvodu, že zmeny a...

Pozemkové úpravy a ochrana pôdy

Motto: Bohatý hospodár nepredáva svoj majetok.

Prvé kilometre - video dokument o stavbe diaľnice D1 z roku 1970

Nad všetky očakávania intenzívny rast dopravy v mestách a na cestách vyžaduje nevyhnutne stavbu...

Trenčín: Vyvlastnenie vo verejnom záujme

O občianskom spolunažívaní by vedel rozprávať asi každý z nás. Obyvatelia ulice Jahodová v Trenčíne...