Automobilová perestrojka

Zdroj: Martin Jesný, Jaroslav Kukučka, etrend.sk

Slovenské automobilky sa chystajú na pokrízovú expanziu

... a predsa sa porastie

O význame automobilového priemyslu pre Slovensko nehovorí ani tak lanská výroba takmer 576-tisíc vozidiel (aktuálne produkčná kapacita je 850-tisíc áut ročne). Lepší obrázok poskytnú jeho výnosy, ktoré vlani podľa údajov Združenia automobilového priemyslu SR po miernom medziročnom poklese dosiahli 19,7 miliardy eur. Predstavuje to takmer jednu tretinu priemyselnej produkcie na Slovensku. V tomto roku si autovýroba silnú pozíciu v ekonomike udrží, aj keď z liniek trojice montážnych fabrík by malo zísť o stotisíc vozidiel menej než vlani. A aj keď poklesnú i tržby dodávateľských firiem.

Jesenný indikátor

Už v októbri makroekonomické štatistiky potvrdili, že slovenská automobilová výroba medziročne klesá. Prvý indikátor boli predaje luxusných terénnych SUV, ktoré vyrába bratislavská fabrika Volkswagenu. Poklesom v USA, Rusku a vo Veľkej Británii reagovali na postup finančnej krízy. „Prudký pokles dopytu po vozidlách najmä väčších kategórií nútil automobilky presúvať výrobu medzi jednotlivými závodmi tak, aby boli ich kapacity rovnomerne využívané,“ konštatuje hovorca trnavskej fabriky PSA Peter Švec.

V tom čase v Trnave vyrábali jediný model, Peugeot 207, ktorý sa zároveň vyrába aj v Poissy pri Paríži a v Madride. Iba o niečo lepšie na tom bola žilinská Kia, ktorá je pre európsky model cee’d exkluzívny výrobca. Všetky tri slovenské fabriky, rovnako ako celá automobilová brandža, cítili najmä neistotu. Jasné bolo iba to, že sektor je v problémoch. Pokles dopytu a finančné problémy v podstate všetkých automobiliek sveta znamenali nižšie objednávky, tržby a zisky aj pre citlivú sféru dodávateľov – a tá už tvorí v slovenskej autovýrobe takmer tretinu obratu.

Hneď skraja

To, že sa na rok 2009 nebude spomínať v dobrom, bolo teda zrejmé ešte pred neistým novoročným prípitkom. Intenzita nástupu problémov však šokovala. Pomohla tomu plynová kríza. Ako veľké podniky zapadli dcéry automobiliek aj ich veľkí dodávatelia do útlmového režimu odberu plynu a čoskoro boli prinútené zastaviť výrobu.

Päť pracovných dní stálo PSA výpadok takmer šesťtisíc vozidiel, podobné straty vyčíslila Kia. Volkswagen sa vplyvom plynovej krízy sčasti vyhol, pretože jej značnú časť nevyrábal pre vianočno-novoročnú celozávodnú dovolenku. „Pre nás to navyše bola obzvlášť nevítaná prestávka pre finálnu fázu pred spustením komerčnej výroby nového modelu Citroën C3 Picasso,“ dodáva P. Švec.

Neskôr na jar sa zasa síce hovorilo o rôznych technických dôvodoch, no bolo zjavné, že najmä vo Volkswagene a čiastočne v Kii sa odstavuje výroba pre nedostatok objednávok. Zároveň vo všetkých troch továrňach nabehol režim úsporných opatrení. Kia skrátila svoje dve zmeny na šesť hodín. PSA dokonca popudila vládnych plánovačov, keď ohlásila malé prepúšťanie. Ministra hospodárstva Ľubomíra Jahnátka vyprovokovala k hysterickým vyhrážkam firmám so štátnou pomocou, ktoré by zvažovali protikrízové opatrenia v podobe znižovania stavov (TREND 6/2007).

V skutočnosti PSA iba uvoľnila ľudí, ktorí na príprave štartu výroby nového modelu splnili svoju úlohu. Firma napokon nezrušila 190 džobov, ale iba 39, poznamenáva P. Švec. Obdobne Volkswagen rozbehol proces dôsledného „prirodzeného“ a čiastočne dobrovoľného znižovania stavov a začal zamestnancom sporiť neodpracované hodiny (TREND 7/2009). Zhruba vtedy – aj keď to tak nevyzerá – sa začala situácia obracať.

Čaro okamihu

Ak sa Volkswagen rozhodol v rámci flexikonta, ktorým sa obohatilo aj slovenské pracovné právo, kumulovať neodpracované hodiny, jednoznačne stavil na rastovú kartu. Pretože bolo zjavné, že luxusné terénne volkswageny, audiny a Porsche tak skoro slovenský zahraničný obchod pretvárať nebudú. A sesterská Škoda, ktorá ešte pred dvoma rokmi nevedela, kde všade vyrábať svoj globálny bestseller, Octaviu, ostentatívne ľutuje aj tých pár desiatok tisíc kusov, ktoré jej v rámci okresaného a skráteného projektu v Bratislave vyrobia.

Ak by Bratislava nový projekt nezískala, situácia podniku by bola nezávideniahodná. Manažéri slovenského Volkswagenu však vyťažili z dobrého postavenia závodu v štruktúrach koncernu. K skúsenostiam ľudí vo výrobe luxusných áut sa pridala schopnosť dodržiavať kvalitatívne štandardy viacerých značiek koncernu v jednej fabrike. Pre boj o novú rodinu malých áut priam ideálne prekríženie pozitívnych faktorov doplnili nemennej dobrá logistická poloha závodu, skúsenosti s výrobou všetkých značiek aj malého auta a čaro okamihu – zavedenie eura: „Umožňuje dlhodobo plánovať a eliminuje kurzové riziko.“

Všetky tieto faktory si volfsburská centrála koncernu zjavne uvedomila. A treba spomenúť aj nezvyčajne dobre odhadnutý a načasovaný krok vlády, ktorá pre projekt ešte koncom minulého roku schválila štátnu pomoc. Vzhľadom na jej bohémske výdavkové a najmä prísľubové zvyklosti v pomerne triezvej výške, no s potrebným efektom – ukázať gesto podpory.

A tak sa mohol šéf bratislavskej fabriky Andreas Tostmann radovať – a chystať výrobu trojice malých mestských áut, ktorými chce Volkswagen, Škoda a Seat zabojovať na automobilových trhoch budúcnosti. S vedomím, že naakumulované hodiny z flexikonta budú mať ľudia vo fabrike kedy zmysluplne míňať. Navyše jej narastú výrobné kapacity minimálne na štyristotisíc vozidiel ročne.

Nové Picasso

Exkluzivitu medzitým získala aj trnavská PSA. Raketový nástup na pozíciu koncernovej jednotky v kvalite pretavila firma do pozície exkluzívneho výrobného centra pre nové trojkové Picasso. Do projektu za sto miliónov eur vkladá po očakávanom oživení dopytu v roku 2010 nádeje v objeme 90-tisíc vozidiel.

Aj napriek ťažkostiam zo začiatku roku spustili v Trnave novú výrobu dokonca v predstihu. V súčasnosti už Picasso tvorí viac ako 40 percent výroby trnavskej PSA a podľa slov P. Šveca by sa mala v budúcom roku produkcia áut oboch značiek aliancie vyrovnať.

Finančná kríza podľa neho zmenila správanie zákazníkov. Viac sa orientujú na malé vozidlá s nízkou spotrebou a nízkymi emisiami: „Trnavské výrobné centrum PSA, ktoré sa orientuje na výrobu vozidiel segmentu B, z tejto zmeny správania zákazníkov ťaží.“ Ešte z predkrízových čias, vysvetľuje P. Švec, má továreň vlastnú verziu systému variabilného manažovania pracovného času: „Dnes majú zamestnanci svoje kontá pracovného času väčšinou v plusových hodnotách.“

Nie zrkadlovo

Na rozvoj došlo aj v Kii. Po novoročných výpadkoch a úsporách už nabehla na výrobu faceliftu európskeho modelu cee’d. Expanzia žilinskej fabriky mala vcelku zaujímavú odyseu. Aj keď je už jasné, že druhou strategickou zložkou výrobného portfólia slovenskej Kie sú kompaktné SUV, pôvodný plán Juhokórejčanov bol iný.

Popri automobile nižšej strednej triedy cee’d a SUV Sportage mala fabrika vyrábať ešte tretiu platformu – malé auto. Podľa tohto plánu by mal závod, ktorý nedávno spustil Hyundai v moravskosliezskych Nošoviciach, v podstate zrkadlovú výrobnú skladbu. Napokon padlo v Soule, centre rodinne spriaznených automobiliek Hyundai a Kia, rozhodnutie koncentrovať výrobu na platformách.

Základným modelom, ktorý zrkadlový ostal, je auto nižšej strednej triedy: cee’d v Žiline a Hyundai i30 na Morave. Slovenská fabrika sa rozbehla skôr a ako druhý model získala SUV Sportage. Vtedy sa začalo reálne hovoriť o zvýšení investície z pôvodných 820 miliónov eur na vyše miliardu a rozšírení výrobnej kapacity z 200- na 300-tisíc áut ročne.

Potom už zjari začalo byť jasné, že tretí model slovenskej Kie bude znovu SUV, nástupca modelu Hyundai Tucson, ktorý v duchu novej nomenklatúry ponesie skratkový názov ix35. V rovnakom čase Kia ukázala víziu nového malého auta, ktoré je stále známe ako koncept No3 a vyrábať sa bude v Nošoviciach. Finálnu podobu oboch ukážu Hyundai a Kia na jesennom frankfurtskom autosalóne.

Vzhľadom na špecializáciu oboch fabrík možno očakávať aj ďalšie kroky, aj keď zatiaľ nie sú potvrdené. V oboch prípadoch sú pozitívne, pretože prinášajú nové rozvojové projekty. Hyundai v Nošoviciach začne vyrábať druhé malé auto, platformového súrodenca modelu, ktorý vzíde z konceptu Kia No3. Žilina sa po štarte výroby ix35 začiatkom budúceho roku začne chystať na novú generáciu Sportagu, ktorá bude mladším súrodencom kompaktného kórejského SUV rovesníka. Kým príprava výroby nového Hyundaiu je investične obsahom druhej fázy slovenského projektu, teda rozšírenia kapacít, generačná výmena Sportagu opäť prinesie kapitálové výdavky, aj keď v porovnaní s úvodnými zrejme rádovo nižšie, podľa odhadu TRENDU v desiatkach miliónov korún.

V súvislosti s ďalším rastom výroby v Žiline, no najmä nábehom druhého modelu v Nošoviciach je isté, že najneskôr koncom roku musí Kia definitívne potvrdiť novú investíciu – výstavbu druhej motorárne. Projekt, o ktorom sa v rôznych špekuláciách hovorí už pomaly tretí rok, bude musieť Kia do konca roka aj rozbehnúť a začať stavať. Popri motoroch najmä pre nižšiu strednú triedu – pre cee’d a i30 – vzniká reálne možnosť, že v Žiline budú vyrábať aj menšie motory pre dvojicu malých áut.

Podčiarknuté a zrátané, Kia nielenže trvá na tohtoročnom pláne výroby 170-tisíc áut, aj keď to pri doterajšom vývoji musí znamenať extrémne predaje faceliftovaného cee’du v posledných troch mesiacoch roka. Na budúci rok už manažment hovorí o výrobe 240-tisíc automobilov. To by malo priniesť aj nové pracovné miesta, s tristo novými ľuďmi by mal stav v slovenskej Kii dosiahnuť trojtisícovú hranicu.

Nové východisko

Aby nevznikol dojem, že manažéri v slovenských dcérach automobiliek nemajú žiadne starosti. Pred jedným – dvoma rokmi ich najviac trápilo, ako obsadiť nové voľné pozície. Situácia došla tak ďaleko, že nielen skúsenosti, ale ani základná kvalifikácia príliš nehrali úlohu a pritom silnel tlak ponúkať ľuďom stále viac. Dnes už automobilové fabriky dokážu zohnať aj obsluhu CNC strojov, aj údržbárov, aj kvalitárov.

No manažmenty všetkých troch fabrík, aj keď TRENDU potvrdili, že príprava investičných zámerov sa od expanzií v časoch rastu nelíši, sú si vedomé odlišnej východiskovej pozície. Kým predtým na nové modely automobiliek čakali netrpezliví zákazníci, dnes sa nových produktov nevie dočkať každá automobilka – v nádeji, že rozbehnú popadané predaje.

Otázna je aj situácia v sektore. Najmä pre problémy a hrozby, ktoré súvisia so zásobovaním výroby. Volkswagen, ako vraví hovorca fabriky Vladimír Machalík, zatiaľ problémy necíti, no nemožno ich vylúčiť. Zmenu na facelift relatívne zvládli aj dodávatelia Kie, potvrdzuje hovorca Dušan Dvořák. Zapotili sa v podstate len preto, že fabrika nabehla na sériovú výrobu o niečo skôr, než hovorili pôvodné plány.

Vo francúzskej fabrike je situácia odlišná. „Financovanie prevádzky pre nás nie je problém. Najväčšou výzvou je, ako skupinu PSA udržať vo vitálnom stave niektorých dodávateľov,“ opisuje P. Švec. Starosti robia predovšetkým dodávatelia zo západnej Európy, firma už musela siahnuť aj po výmene. Doma je medzi desiatkami slovenských dodávateľov nateraz všetko v poriadku. „Ani jeden zo slovenských dodávateľov zatiaľ neavizoval vážnejšie problémy,“ dodáva P. Švec.

Spustením výroby nového modelu PSA sa počet dodávateľov zo Slovenska či zo strednej a z východnej Európy zvýšil skoro dvojnásobne. Pri modeli 207 podiel slovenských dodávateľov tvorí jedenásť percent, pri Picasse je to osemnásť percent. Dodávatelia z krajín strednej a východnej Európy tvoria pri dvestosedmičke už 19 percent, pri Picasse je to 35 percent.

Úplne odznova

Žilinská Kia sa stále borí s problémami, ktoré sa jej vlastne netýkajú. Súvisia s podporou investície zo strany štátu. Čiastočne s výstavbou obytného súboru v Krasňanoch, kde bývajú zamestnanci fabriky. Kórejskú dedinku by mal štát predať Kii, no stále nie sú vyčistené jej vlastnícke pomery.

Naopak, až nemilo jasné sú pri najväčšej bolesti celého projektu, pozemkoch pod fabrikou. Najvyšší súd SR ešte vlani rozhodol, že vyvlastnenie pozemkov pod automobilkou neprebehlo podľa zákona a zrušil ho. To znamená, že pôvodní majitelia pozemkov, na ktorých sa po výkupe pozemkov pod fabrikou uplatnilo vyvlastnenie, sú znovu majiteľmi pozemkov.

Účelová mestská firma Žilina invest s mandátom štátu musí vykúpiť jednotlivé pozemky, sceliť vlastníctvo kompletnej parcely pod automobilovou fabrikou a presunúť ho Kii. Úplne nanovo, od nuly. Aj keď premiér R. Fico prisľúbil manažérom Kie pomoc pri hľadaní riešenia a majetkových prevodoch, koniec je v nedohľadne. Vláda nezdedila len automobilový priemysel, ale aj kopu úradníckych problémov a slabú schopnosť úradníkov riešiť ich.